Сегодня: 21.01.21 г.
YKTIMES.RU

Авторский взгляд

Для авиакомпаний поднимают цену на подержанные иностранные самолеты

1.09.2016

YKTIMES.RU – Судьба подержанных самолетов, которые ввозят в Россию, будет решаться на этой неделе. В кабмине запланировано совещание об отмене льгот на ввоз гражданских пассажирских самолетов старше восьми лет. Минтранс и Минпромторг предварительно согласовали условия еще весной: за ввоз самолетов типа Boeing 737 и Airbus 319 (320, 321) авиакомпании должны платить НДС. Также идет обсуждение возврата ввозных пошлин на такие суда, что сделает покупку иностранных самолетов на вторичном рынке невыгодной. Но только две авиакомпании могут позволить себе покупать новые самолеты у зарубежных корпораций, говорят отраслевые специалисты. Отечественной альтернативы рынок не предлагает – проект МС-21 не вышел в серию, других самолетов такой же вместительности в высокой степени готовности нет. По этой причине возврат сборов могут отложить, так как ограничения на ввоз подержанных иностранных самолетов имеют конечной целью поддержку покупки российской техники, пишет Накануне.RU.

Совещание в кабмине инициировано вице-премьером Аркадием Дворковичем, рассказал Накануне.RU один из участников обсуждения проекта. Чиновник попросил министерства предоставить обоснования необходимости отмены действующих льгот на ввоз самолетов. Сейчас, напомним, без сборов авиакомпании ввозят все иностранные пассажирские суда, кроме конкурентов “Суперджета”.

“Дворкович попросил объяснить, почему выбрано ограничение в восемь лет эксплуатации, а не 10 или 12. Пока никто не понимает принципа. На площадке Правительства должны выступить все заинтересованные стороны”, – рассказал источник.

По данным Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), 12 ведущих авиакомпаний эксплуатируют 85% всего коммерческого парка. 48% воздушных судов из совокупного парка компаний – старше 10 лет, средний возраст воздушных судов – 12,3 года. Лизинг на вторичном рынке – одна из двух форм приобретения иностранных судов российскими авиакомпаниями, рассказывает президент АЭВТ Владимир Тасун.

“Можно купить самолет напрямую у производителя или взять в лизинг на вторичном рынке. Как правило, самолеты на вторичный рынок выходят спустя 10-12 лет после эксплуатации. У производителя самолет способны взять две компании – “Аэрофлот” и S7, финансово-экономическое состояние которых отличается от остальных участников рынка. Все остальные авиакомпании обращаются за лизингом на вторичный рынок и попадут под действие закона”, – рассказал Накануне.RU Тасун.

Пошлины и НДС повысят расходы авиакомпаний на ввоз самолета на 40% его таможенной стоимости, если речь пойдет только об НДС – на 18%. Итог – уменьшение скорости обновления воздушного парка авиакомпаний и рост кредитов эксплуатантов.

“Что значит купить более новый самолет или самолет у производителя? Значит, самолет будет более дорогим. Для приобретения такой техники авиакомпаниям неизбежно придется брать кредиты. В России очень высокие процентные ставки, малореально, что авиакомпании смогут позволить себе такую покупку без помощи государства или олигархических структур. Исключение – “Аэрофлот”, у которого есть финансовые ресурсы”, – рассказал Накануне.RU директор Научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования “Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации” Александр Фридлянд.

Он отмечает, что в отсутствие отечественной альтернативы таким самолетам, меры вводить нецелесообразно. Единственная замена вместительным “Боингам” и “Аэробусам” – самолет МС-21, который находится в стадии испытаний. Среднемагистральный пассажирский лайнер, вместимостью от 150 до 211 пассажиров, был впервые представлен на Иркутском авиазаводе 8 июня 2016 г. По информации Объединенной авиастроительной корпорации, на днях “Иркут” доставил в Центральный аэрогидродинамический институт фюзеляж судна для проведения испытаний. Первый полет лайнера запланирован на 2017 г. Между тем, возврат сборов называют одной из мер поддержки отечественного самолетостроения, а связи с повышением безопасности полетов эксперты не видят.

“Главное, чтобы гражданский самолет отвечал нормам летной годности и смог обеспечить безопасную перевозку людей. Для этого есть нормы и правила, которые позволяют давать оценку воздушному судну и подтверждать его способность безопасно летать. Ни один сведущий в области гражданской авиации человек не скажет, что самолет старше восьми лет представляет собой угрозу для пассажиров”, – настаивает Тасун.

Но пока отечественные самолеты на рынок не выходят, то поддерживать нечего, пошлины могут вылиться лишь в дополнительную нагрузку на авиакомпании – и без того закредитованные. Поэтому в авиаотрасли полагают, что закон может быть одобрен с отсрочкой его вступления в силу. Если сформировать адекватную политику в области авиации, промышленность может дать первые результаты через пять лет, считает эксперт в сфере авиационной деятельности и промышленности Сергей Крутоусов.

“Отказ от импорта самолетов – принципиально правильная позиция, но вопрос своевременности такой меры сложно комментировать. В то же время у авиакомпаний существует избыточный парк техники, даже если отменить льготы сейчас, эксплуатанты могут уменьшить количество судов, но повысить эффективность их использования. Сборы – одно из комплексных мероприятий, но начинать возрождать авиастроение нужно с изменений в ОАК, с его руководства. Нам обещали, что отрасль будет стимулироваться, но на деле такие конструкторские бюро, как Туполевское, убили”, – поделился своим мнением с Накануне.RU Крутоусов.

Отмену пошлин считают паллиативной мерой и в профессиональной ассоциации: государство должно не просто предложить покупать российские самолеты, но и создать для этого условия.

“Мало сказать, покупайте МС-21. Государство должно взять на себя какую-то ответственность за то, что самолеты будут проданы по приемлемым ценам, что они будут экономически выгодны, ведь мы находимся в конкурентной среде с международной гражданской авиацией. Будет ли субсидирование или другие финансовые инструменты для помощи эксплуатантам – от этого зависит спрос”, – отметил Владимир Тасун.

Отметим, что похожая ситуация складывается в малой авиации, проекты для межрегиональных перевозок не развиваются без господдержки. Для возрождения производственного потенциала, удовлетворяющего спрос авиакомпаний, недостаточно профинансировать одно КБ и запретить ввозить конкурирующие машины.

“Самолет – сложная техника, на нем масса электрических, механических, гидравлических устройств, радиоприборов. Их кто-то должен производить на самом современном уровне. У нас была мощнейшая отрасль авиастроения, каждый год она выпускала самолеты, на которых стояли агрегаты российского производства. Их же кто-то делал, а сейчас все рассыпалось. И возродить все в таком многообразии в короткие сроки нереально. В длинные сроки это возможно, только если будут вкладываться большие финансовые ресурсы. Готово ли на это государство – непонятно”, – констатирует Александр Фридлянд.


Также вас может заинтересовать:

Написать ответ:


:bye: 
:good: 
:negative: 
:scratch: 
B-) 
:wacko: 
:yahoo: 
:rose: 
:heart: 
:-) 
:whistle: 
:yes: 
:cry: 
:mail: 
:-( 
:unsure: 
;-) 
:question