Сегодня: 01.03.21 г.
YKTIMES.RU

Авторский взгляд

Рано ли хоронить двигатель внутреннего сгорания?

20.01.2021

YKTIMES.RU101 причина смерти традиционного автомобиля в 2020 году

2020 год принес не только коронавирус, нарушивший планы всего мира и почти остановивший сообщение стран друг с другом. В нынешнем году правительства многих стран совершили беспрецедентные траты на поддержание экономики. Большие инвестиции были сделаны и в новые технологии декарбонизации транспорта, а еще бОльшие — заявлены, что дает немалые основания считать, что конец эры двигателя внутреннего сгорания совсем близок, пишет журнал “Нефть и Капитал”.

Действительно, план «чистой энергии» нового президента США Джо Байдена размером в $2 трлн предусматривает среди прочего создание миллиона рабочих мест в автомобильной промышленности, производстве автокомпонентов, формирование «умной» дорожной инфраструктуры и зарядных станций, которых планируется аж полмиллиона, по одной станции на 660 американцев. Субсидии и налоговые вычеты получат широкие слои самых небогатых покупателей.

Каждому городу США с населением более 100 тыс. человек обещаны федеральные субсидии для полного перехода к общественному транспорту с нулевыми выбросами. Также обещаны инвестиции в создание и коммерциализацию технологий эффективных батарей, иных способов хранения энергии и производства «зеленого» водорода. Запланировано разжечь вторую железнодорожную революцию в Америке — как за счет расширения сети дорог, так и за счет их дальнейшей электрификации. Сама электроэнергетика должна не только произвести достаточно энергии для такого масштабного перехода, но и к 2035 году стать полностью «зеленой».

Не менее масштабны и планы европейских государств по массовой электрификации. Президент Эммануэль Макрон перенес планы расширения сети зарядных станций во Франции до 100 тысяч на 2021 год и объявил о субсидиях на электромобили и подзаряжаемые гибриды в размере €2-5 тыс. Постковидный план восстановления экономики, объявленный в сентябре, предусматривает, что €30 млрд из €117 млрд инвестиций и субсидий будут направлены на «зеленое» развитие — в основном, на расширение производства электромобилей (до 1 млн в год к 2025) и массовое производство водорода на АЭС. Напомним, что Франция еще три года назад объявила о запрете продаж новых автомобилей с ДВС с 2040 года.

Премьер-министр Великобритании Борис Джонсон объявил о переносе запрета на продажу автомобилей с двигателями внутреннего сгорания на 2030, закупке тысяч «зеленых» автобусов и поддержке создания «зеленых» самолетов и судов. Будут выделены деньги на развитие атомной и ветроэнергетики, производства водорода и ряд других мер. Правда, объем не впечатляет, всего 12 млрд фунтов стерлингов.

Общий план стимулирования экономики немецкого правительства ровно в 10 раз больше — €145 млрд. €7 млрд будет направлено на производство водорода и расширение станций водородных заправок для грузовых автомобилей. Повышены субсидии и максимальная цена электромобилей для их получения (с €40 тыс. до €60 тыс.). Кажется, это подарок Илону Маску и его покупателям — цена Теслы 3 в Германии начинается с €42900. Интересно, что в США начальная цена чуть выше 30 тыс. и уже долларов.

План расширения сети зарядных станций точных цифр не содержит, но общие инвестиции — €2,5 млрд. Количество СО2 на километр снова снижено, уже до 95 граммов, а освобождение электромобилей от налогов продлено на 10 лет. До конца следующего года правительство потратит €1,2 млрд на закупку электробусов. Исходя из нынешних цен на электробусы и зарядные станции, этого может хватить на 2-3 тыс. машин. Для малого и среднего бизнеса также предусмотрены субсидии на закупку «зеленой» коммерческой автотехники, правда, не очень большие, всего €200 млн. Немецкие железные дороги получат €5 млрд, но вот тут назначение весьма размыто — то ли продолжат закупать водородные и аккумуляторные поезда, то ли просто потратят на поддержание стабильности перевозок. Жалобы на задержки поездов в Германии столь часты, что «стабильное движение в будущее» можно понять как угодно.

Не отстают и другие европейские страны. Например, Национальное управление транспорта Ирландии объявило тендер на поставку 800 двухэтажных (!) электробусов. Ранее были заказаны и уже начали поступать первые из 100 гибридных автобусов. Кроме этого, в Дублине на одной из линии работает автобус на водородных топливных элементах; в следующем году к нему присоединятся еще несколько машин. Управление транспорта Барселоны объявило, что впредь будет закупать только электробусы, биогазовые гибриды и водородные автобусы. А их коллеги из Варшавы получили в этом году все заказанные 130 электробусов и готовы заказывать еще.

Каждая из этих программ поддерживает «зеленую» энергетику. Европейские страны будут дружно строить ветряные электростанции — правда, в Германии между ними ограничат минимальное расстояние: ближе километра друг от друга их строить теперь нельзя, что в плане развития экономики прямо и указано. Жители Германии уже давно массово жалуются на визуальное засорение пространства ветряками и шум от них. Теперь правительство признало это на самом высоком уровне.

Несмотря на протесты «зеленых» политиков, атомная энергетика получает высокий приоритет. Однако разрабатывать и строить будут только новые и более безопасные атомные электростанции. Германия в этом не участвует: после аварии на атомной станции в Фукусиме Ангела Меркель объявила о закрытии всех станций, Меркель из немецкой политики уходить раздумала и свои собственные меры, разумеется, не отменит.

Суммарный объем инвестиций, субсидий, мер материальной поддержки в общем не имеет аналогов в истории — время сейчас мирное, и пандемия короновируса — отнюдь не мировая война. Ранее выделение таких средств и не обсуждалось: денег у правительств в таком количестве не было, а их эмиссия считалось прямой дорогой к безудержной инфляции. Однако экономика, похоже, изменилась. Соединенные Штаты выделили триллионы и, хотя многие указывают, что они в итоге оказались на бирже, к инфляции это не привело — экономика деньги поглотила. Все развитые страны идут по такому же пути, вот и бюджет Японии первый раз в истории превысил $1 трлн и ожидается дальнейшее увеличение.

Европейские правительства посылают четкий и однозначный сигнал — «мы сами электрифицируем транспорт и всем остальным настоятельно рекомендуем!» Деньги вкладываются вдумчиво: в закупки и субсидии на сам транспорт, в производство «чистых» электричества и топлив, в инфраструктуру для их широкого распределения. Стараются не забыть ни богатых владельцев обширных парков техники, ни бедных граждан, которым без субсидии дорогие электромобили совсем не по карману. Планы строятся на 10 и более лет, и на электоральные циклы демонстративно не обращают внимание. Этим правительства демонстрируют уверенность, что кто бы ни пришел после них, такая политика будет продолжена.

Значит, двигатель внутреннего сгорания можно смело отбрасывать на обочину истории? Не все так просто…

Слухи о скорой смерти ДВС несколько преувеличены

В первой части статьи мы увидели массу примеров быстрой и активной электрификации европейского и мирового транспорта. Буквально в последние недели в деловой и автомобильной прессе образовался даже своего рода консенсус: легковые авто будут на электротяге, а грузовая техника и автобусы — на водороде.

Так что же, можем окончательно попрощаться с двигателем внутреннего сгорания и все переходим на электромобили, которые избавят нас от расходов на топливо? Не все так просто, и европейские «зеленые» политики, похоже, отнюдь не все продумали…

Бензиновый и дизельный автомобиль можно заправить только на заправке, а электромобиль можно заряжать на зарядной станции, дома и в офисе. Это радикально меняет возможности по налогообложению топлива.

Топливные налоги являются крайне важными для европейских бюджетов, хотя ставки сильно разнятся между странами.

В цене топлива на немецких заправках на настоящий момент топливный налог составляет примерно €0,55, а НДС еще около €0,2. За последние годы топливные налоги приносят в год более €250 млрд и еще около €100 млрд дает НДС. Кстати, всего НДС в Европе собирают около €800 млрд в год, так что доля моторного топлива в налогах весьма велика. Таким образом, при переходе на электротранспорт €350 млрд топливных налогов могут в основном буквально испариться, а про источники их замещения никто даже и не говорит. Пока доля электромобилей на дорогах Евросоюза — несколько процентов от более чем 270 млн. Так что потерь бюджеты пока еще не чувствуют, но вот в Германии уже четверть новых автомобилей — на электротяге.

Так что, вероятно, в скором времени потребители с удивлением узнают, что заряжать машину дома неправильно, очень опасно и неэкологично, а заряжать их нужно только в специально отведенных местах, причем не бесплатно и нужно будет уплатить налог. Голландия, правда, дает оригинальный пример автомобильного налога, который взимается по данным GPS. Но голландское общество вообще особенное и такая глубокая, постоянная слежка за гражданами представляется в других странах Европы совершенно нереальной.

Да и домашняя зарядка отнюдь не так дешева.

При цене киловатта в Германии €0,3 полная зарядка 85 кВт батареи Теслы обойдется в €25. Домашняя зарядная станция с установкой — это еще €2000-2500. При пробеге в 150 тыс. км за семь лет — стандартный в автопроме срок службы автомобиля — станция добавит к одной зарядке еще €7-8. Конечно, залить бак сейчас стоит более €70, но разница всего чуть больше двух раз. Так что дешевизна эксплуатации электромобиля скорее миф, а не реальность.

В ЕС в одной только Франции цена электричества регулируется и почти в два раза меньше. Но государство субсидирует такие расходы из налогов самих же французов, от этого выигрывают только небогатые и иммигранты, а у вот них как раз электромобилей обычно и нет. А в целом в ЕС цена киловатта составляет €0,20.

Зарядка на зарядных станциях обойдется еще дороже. В Германии такой киловатт стоит уже €0,575, и полный электрический «бак» обойдется в €35. Другие сети зарядных станций предлагают частным лицам заряжаться за €25 в месяц без ограничений, но компании должны оплачивать каждый киловатт отдельно (по €0,29-0,36) плюс €300 в год. Еще одна крупная сеть (> 100 тысяч станций в ЕС) берет за киловатт дороже и просит оплачивать время заправки, отдельно отмечая, что постоянных платежей пока нет. Все эти модели сосуществуют, хотя кажутся столь разными по условиям — значит, не все так просто в их условиях, расположении и занятости зарядных станций, количестве и наборе разъемов, сроках зарядки.

Хватит ли электричества на всех?

Например, слишком холодная погода во Франции на прошлой неделе привела к жесткому дефициту. Из доступных 88200 мегаватт французы расходовали 88000. Обычно французские энергетики сами поставляют электроэнергию в Германию, а тут собрались ее закупать. Жителей просили выставить дома температуру в 16-17 градусов и отключить все электроприборы. Куда тут еще заряжать электромобили и производить водород?

Сделаем простой расчет. Средний пробег автомобиля в Германии составляет 13,5 тыс. км, а, например, в Бельгии -14,5 тыс. км (по данным FleetEurope) — примем немецкую цифру за среднюю. Новый автомобиль в ЕС имеет среднюю мощность в 97 кВт, аналогичный электромобиль (например, от крупнейшего европейского производителя) будет иметь батарею в 45 кВт*ч и реальный пробег 280 км. Такому авто в год нужно 2,1 МВт*ч энергии, а всем 250 миллионам авто — 525 ТВт*ч (Тераватт-часов!). ЕС производит в год около 2750 ТВт*ч и вкладывает только в солнечную и ветроэнергетику. Такое электричество необходимо хранить, а в больших количествах делать это можно только на гидроаккумулирующих станциях (ГАЭС). С учетом их реального КПД в 60-70% только для зарядки легковых машин нужно увеличить мощность европейской энергетики на 30%.

Европейские автопроизводители пообещали, что поголовно перейдут на «чистый» привод к 2030 году. Джо Байден пообещал Америке миллион рабочих мест в автопроме и мировое лидерство в поставках электротранспорта. Французский президент Эммануэль Макрон также заявил о намерениях страны стать лидером по сути новой отрасли. Безусловно, Китай тоже не захочет оставаться в стороне.

Но кроме США, Китая и Японии с Кореей, остальной мир о такой электрификации и не думает. Что же будут поставлять европейские автомобилестроители в другие страны, хотя останется ли для всех место на рынке? По данным немецкой ассоциации автопромышленности VDA, только экспорт немецкого автопрома — это €300 млрд в год и делается он руками более 800 тыс. человек. Во Франции автопроизводства осталось меньше, и занято в нем чуть более двухсот тысяч. Но и они только лишь на экспорт продают автомобилей на 50 с лишним млрд, а связано с французским автопромом, по мнению ассоциации французских автопроизводителей, 8% занятых в экономике. Всего с автоотраслью в Европе связано более 6% занятых, то есть, более 13 млн человек.

Уже общим местом стало то, что для производства электромобилей нужно в разы меньше рабочей силы — достаточно четверти или трети.

Куда денем миллионы весьма квалифицированных рабочих, инженеров и прочих специалистов?

Как курьеры и работники складов 350 млрд экспортных поставок они вряд ли сгенерируют…

Кстати, в отрасли автоперевозок и городского транспорта в ЕС, по данным Европейской федерации транспортных рабочих ETF и международной ассоциации общественного транспорта UITP, занято 7 млн человек. Крупнейшие автомобильные и технологические компании активно развивают автономный транспорт, что приветствуется всем прогрессивным человечеством. Так что, и эти миллионы смело уволим и заменим алгоритмами? Это уже чревато масштабными социальными потрясениями.

Странно, что пока голос профсоюзов тут не слышен, но просто так избавиться от миллионов занятых точно не получится. Нужны будут масштабные и крайне дорогостоящие программы переобучения и, главное, стимулирования развития экономики, чтобы эти миллионы получили новую и хорошо оплачиваемую работу, а не места официантов или курьеров. Занять столько квалифицированных людей — это, по сути, создать новые отрасли, на что требуются десятилетия и бесконечные миллиарды. Сделать все это к 2030 году совершенно невозможно, ведь никто об этих инвестициях и развитии даже не думает. Да и когда государства запускали крупные и дорогостоящие проекты в срок? Новый аэропорт Берлина запустили с опозданием на 10 лет и в три раза дороже первоначального бюджета. Кто-то реально надеется, что на порядок более масштабная социально-экономическая задача будет решена в срок?

Европейские компании производят в год 18,5 млн автомобилей и половину из них экспортируют (помните о €350 млрд экспорта Германии и Франции?). Сколько десятилетий уйдет на замену 271 млн легковых автомобилей? Даже если каждый из них будет совсем недорог, скажем, около €25 тыс., то это шесть с половиной триллионов евро. Не забудем про 750 тысяч автобусов и более миллиона грузовиков — это еще триллионы в европейской валюте.

Как ни странно, но озабоченная безопасностью Европа забыла и о пожароопасности электромобилей.

Литий (и натрий из перспективных натрий-серных батарей) при контакте с воздухом или водой может возгораться — потушить его тяжело, пока весь не окислится. Даже если горящий электромобиль залить твердеющей пеной из фантастического фильма, малейшая трещина, скажем, при его эвакуации с места аварии, и пожар начинается снова. Повредить батарею несложно: ее элементы широко разнесены по корпусу автомобиля. Последствия такого пожара в тоннелях, паркингах, при тяжелых авариях, когда автомобили сцеплены или сильно деформированы, трудно представить. От жутких случаев гибели заживо сгоревших при аварии европейцы, в общем, отвыкли и вряд ли хотят к этому вернуться.

Так что смерть двигателя внутреннего сгорания не так близка, как кажется, и не потому, что он идеален. Переход к электротранспорту тянет за собой, на самом деле, на порядок более сложные задачи, чем выделение субсидий на его приобретении или широкое развитие ветроэнергетики. Он приведет к масштабному сокращению доходов бюджетов и потребует громадных расходов, о которых пока и слова нет. Это глубокие экономические и социально-политические изменения, на них нужны долгие десятилетия. Провести их за 10 лет — прожектерство, которое отвлечет впустую массу сил и средств. Но политики и чиновники, как всегда, будут все эти годы при деле и при бюджетах.

Павел Карташов, представитель АПЛ ГмбХ в России (крупнейший независимый институт в области испытаний автомобильной техники, топлив и масел)


Также вас может заинтересовать:

Написать ответ:


:bye: 
:good: 
:negative: 
:scratch: 
B-) 
:wacko: 
:yahoo: 
:rose: 
:heart: 
:-) 
:whistle: 
:yes: 
:cry: 
:mail: 
:-( 
:unsure: 
;-) 
:question