“Аэрофлот” нацелен на развитие отечтественного авиапрома

YKTIMES.RU – 29 августа “Аэрофлот” распространил официальное заявление о том, что в ближайшие годы намерен получить 50 российских авиалайнеров МС-21, передает РИА “Новости”. Кроме этого, “Аэрофлот” рассматривает и “возможность дополнительного увеличения парка самолетами отечественного производства”, говорится в сообщении компании.

Что тут интересно. “Аэрофлот” — компания абсолютно рыночная и вполне успешная (в прошлом году даже вернулась в топ-20 мировых и топ-5 европейских традиционных авиаперевозчиков). Однако в последние годы, как представляется, она начинает отождествлять себя прежде всего с вполне классическим определением “государственной компании, работающей в рыночной среде”.

На сегодняшний момент у “Аэрофлота” один из самых “молодых” в мире “парков машин”. Средний возраст самолета авиакомпании порядка четырех лет, что, в общем-то, очень хороший показатель. На август текущего года компания эксплуатирует 243 самолета, из которых 39 дальнемагистральных (22 Airbus A330 и 17 Boeing 777-300ER) и 41 новехонький среднемагистральный Boeing-737-800. Активно используются и среднемагистральные модели европейского Airbus.

Однако еще в январе 2015 года “Аэрофлот” и ГСС (Гражданские самолеты Сухого) пришли к соглашению о поставке крупной партии Sukhoi SuperJet 100, и уже на сегодняшний день авиакомпания активно эксплуатирует сорок пять российских машин.

Однако динамика пассажиропотока растет, в частности, увеличилась с 8,6 миллиона пассажиров в 2009 году до 32,8 миллиона в 2017-м.

И в связи с этим все ближайшие годы “Аэрофлот” намерен пополнять свой парк воздушных судов за счет российских машин. Поставки воздушных судов ожидаются в 2020-2026 годы.

Что здесь важно. Прямой острой необходимости у крупнейшего отечественного авиаперевозчика, с точки зрения бизнес-логики, в этой закупке нет. И если мыслить категориями исключительно “быстрого кэша”, то подобного рода сделка, казалось бы, не очень-то и оправданна.

Но в том-то все и дело, что в данной ситуации “Аэрофлот” выступает с позиций не только “бизнес-единицы”, но и государственного предприятия. А цель существования самого института госпредприятий заключается (скажем ужасную вещь для адептов “чистого рынка”) далеко не только в максимально быстром извлечении максимальной прибыли. Тем более что это вообще не должно быть применимо к области авиаперевозок, а те, кто этого не понимает, могут смело маршировать в “Саратовские авиалинии”, у которых из-за стремления к “прибыли любой ценой” и “бизнес-логики” был не так давно аннулирован сертификат эксплуатанта авиакомпании. И даже не хочется вспоминать, какую реальную “цену” и кому за это “стремление к максимизации прибыли” пришлось по итогу заплатить.

Так вот: у крупного государственного и “полугосударственного” бизнеса извлечение максимальной операционной прибыли по определению является только “одной из”, а отнюдь не основной и так называемой базовой функцией. И если перед страной стоит задача вывести (точнее — вернуть) на рынок свое собственное гражданское авиастроение, то как-то выглядело бы странным, если в решении этой задачи так или иначе не был бы задействован государственный же авиагигант. В принципе, это совершенно нормальный “протекционистский” подход, вполне характерный для нынешнего не только российского, но и для большинства зарубежных рынков. Не верите — обратитесь за разъяснениями, допустим, к Дональду Трампу. Хотя то, что он делает, — это все-таки, по мнению многих, перебор.

А “твердый контракт” отечественного авиаперевозчика с другой государственной же корпорацией “Ростехом”, на наш взгляд, можно и нужно считать модельной ситуацией для российского крупного бизнеса. Ибо он показывает, каким образом во вполне рыночных условиях и рыночными же методами могут и должны реализовываться государственные интересы в экономике.

И к этой модельной ситуации, как нам кажется, имеет смысл присмотреться и в иных рыночных секторах, где зачастую государственные предприятия продолжают рассматривать себя как исключительно центры прибыли.

Дмитрий Лекух.

Самолет МС-21-300 оказался дешевле конкурентов от Airbus и Boeing

Каталожная стоимость перспективного российского самолета МС-21-300 составит 96,1 млн долл. Такую сумму озвучил президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь в интервью изданию “Ведомости”. Цены его одноклассников аналогичной вместимости в двуклассной компоновке Boeing 737MAX-8 (от 162 мест) и Airbus A320neo (от 165 мест) на 15–20% выше — 117,1 млн и 110,6 млн долл. соответственно. Однако производители могут давать существенные скидки от каталожной стоимости самолетов.

По словам главы ОАК, эксплуатация МС-21 будет стоить дешевле примерно на 2 млн долл. ежегодно по сравнению с современными моделями Airbus 320 и Boeing 737. Количество твердых заказов на новый российский авиалайнер уже несколько лет остается на уровне 175 ВС. Но этого количества достаточно для начала серийного выпуска машины, считает топ-менеджер. Производство начнется с 10, 20 и 30 ВС, а к 2025 г. авиастроитель намерен выйти на выпуск 70 самолетов в год. Ранее этой цифры планировалось достичь к 2024 г.

Напомним, что осенью 2017 г. вышел проект указа о реорганизации ОАК, на основании которого компании группы, производящие гражданскую технику, должны консолидироваться на базе производителя МС-21 — корпорации “Иркут” в виде отдельного дочернего предприятия. В него войдут КБ им. А. С. Яковлева, “Иркут”, “Гражданские самолеты Сухого”, “Аэрокомпозит”, “ОАК — центр комплексирования” и “ОАК-капитал”. Переход ОАК на единую акцию планируется завершить к концу 2019 г.

Программа технического перевооружения предприятий, которые участвуют в создании МС-21 (Иркутский авиазавод, Ульяновский авиазавод, Воронежское акционерное самолетостроительное общество — ВАСО), потребует приблизительно 100 млрд руб. К концу 2017 г. уже потрачено около 17% общего резерва. Кроме того, правительство РФ выделит средства российским компаниям для создания авиационных сервисных центров по техническому обслуживанию МС-21.

Помимо базового самолета МС-21-300 планируется создать укороченную версию МС-21-200 вместимостью 132 пасс. и удлиненный вариант МС-21-400 на 212 чел. в двухклассной компоновке. Сейчас на сайте корпорации “Иркут” сведений об увеличенной модели нет, т. к. ранее ее разработка была заморожена. Но Юрий Слюсарь в своем интервью впервые отметил, что теперь удлиненная версия более актуальна, поскольку современный рынок требует воздушных судов повышенной вместимости. Напомним, что европейский конкурент МС-21-400 — Airbus A321neo уже пришел на рынок России и стран СНГ. Заказы поступили от S7 Airlines (“Сибирь”) , “Уральских авиалиний” и казахстанской Air Astana. Всего же к 31 июля 2018 г. получено 1969 заказов на это воздушное судно по всему миру.

В июле этого года к программе летных испытаний МС-21 подключился второй летный прототип. Третий прототип проходит статические испытания в ЦАГИ. На двух первых опытных летных самолетах установлены зарубежные двигатели Pratt & Whitney PW1400G. Вариант МС-21 с российскими двигателями ПД-14 можно будет увидеть в II квартале 2019 г.

Первым эксплуатантом МС-21 должен стать “Аэрофлот”, который начнет получать машины с I квартала 2020 г. В ОАК также рассчитывают поставлять МС-21 авиакомпаниям “ИрАэро” и “Азимут”. Ведутся переговоры с “ЮТэйр”. Всех этих перевозчиков объединяет то, что сейчас они используют российский 100-местный региональный самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100).

Говоря о создании укороченной версии SSJ 100 на 75 мест (SSJ 75), Юрий Слюсарь рассказал, что ее разработка и испытания могут обойтись в 50 млрд руб. Резервный фонд уже выделил сумму в 6 млрд руб. на развитие SSJ 100, которая включает также затраты на разработку технического предложения и ТЗ на системы самолета SSJ 75, подлежащие импортозамещению.