«Если не вкладываться в квалификацию пилотов, катастроф меньше не станет»

YKTIMES.RU – Уже почти сутки российское общество пребывает в шоке от случившейся накануне трагедии: в Шереметьево сгорел самолет Sukhoi Superjet 100, в результате чего из 78 человек, находившихся на борту, 41 погиб. Истинные причины трагедии пока не установлены. Но уже бурно обсуждаются различные версии и идет поиск ответа на вопрос, кто виноват. Среди них называются плохое качество самолета Sukhoi Superjet 100, погодные условия, человеческий фактор. В связи с этим корреспонденты Znak.com задали свои вопросы эксперту —это исполнительный директор Общества независимых расследователей авиационных происшествий Валерий Постников.

«У нас в авиации это называется „козел“»

— Валерий Александрович, Следственный комитет выдвинул несколько версий трагедии в Шереметьево. Среди них: недостаточная квалификация пилотов, диспетчеров и лиц, проводивших технический осмотр борта; неисправность воздушного судна и так далее. Как вы их оцениваете, а также и другие заявления и комментарии по поводу случившегося?

— Я думаю, что с причинами этого происшествия должен разбираться не Следственный комитет, а межгосударственный авиационный комитет. Следственный комитет определяет ответственность и виновность лиц, действия или бездействия которых привели к печальному концу. У Следственного комитета даже нет специалистов для того, чтобы определить причины катастрофы. Там работают юристы, что они понимают в авиации?

Что касается других сиюминутных заявлений и комментариев, то они все основаны на желании, извините меня, что-то прокукарекать, пока горячо. Пока нет достаточных данных, с помощью которых можно было бы установить причины трагедии. Возьмем, например, телевизионную картинку горящего самолета, многие ее уже видели. Создалось впечатление, что он садился горящим. Да ничего подобного! Он шел на второй круг, но при этом он не горел. Загорелся он в тот момент, когда выполнил неудачную посадку. У нас в авиации это называется «козел», то есть неоднократное касание взлетной полосы. После этого не выдержала прочность конструкции, в результате чего произошло возгорание.

Поэтому-то никто и не забил сигнал тревоги. Садится борт, который запросил возврат в аэропорт. Ну, садится — и садится, это штатная ситуация. Первый раз сел неудачно, зашел на второй круг. Это еще не повод вызывать пожарных.

— То есть мы исключаем версию удара молнии, которая озвучивалась ранее?

— Может быть, эта чертова молния и была! Но чтобы это установить, нужно провести расследование. Рядом были грозовые фронты. Погода была не самая лучшая, но это не значит, что она была нелетная. Молния быть могла, но нет никаких доказательств, что она поразила самолет.

— Судя по тем кадрам, которые вы видели, что можете сказать о действиях экипажа?

— По кадрам это нельзя установить. Никто на сегодня еще не знает, какого рода неисправность заставила его вернуться на землю. Наверное, раз он возвращался, то была какая-то неисправность, которая им мешала спокойно приземляться. Но это еще не значит, что пилоты действовали непрофессионально. Они могли сделать все правильно, но есть факторы непреодолимой силы. Показать полную картину произошедшего на борту сможет расшифровка самописцев.

— Как часто сегодня происходят аварии подобного типа не только в России, но и за рубежом?

— Это редкая ситуация. За последние 2-3 года не припомню подобных случаев. Но, еще раз подчеркну, в данном случае пожар произошел не в полете, а уже после приземления. Одна дело, когда вы едете на автомобиле и вдруг в салоне запахло гарью, у вас что-то загорелось в процессе движения, а другое, когда вы врезались в столб, у вас разлился бензин и полыхнуло. Это разные вещи.

Вообще за год в авиакатастрофах гибнет несколько сотен людей, а летает на самолетах около трех миллиардов. Оцените свои шансы погибнуть во время полета.

Проблема Sukhoi Superjet 100: у него нет центра послепродажного обслуживания

— В адрес самолета Sukhoi Superjet 100 регулярно раздается критика, утверждается, что он «сырой», ненадежный, небезопасный и так далее. В связи с трагедией в Шереметьево критика вспыхнула с новой силой, вспоминаются все его крушения и аварии, начиная с инцидента в Индонезии. Насколько обоснованна эта критика и можно ли в связи с новой аварией обвинять самолет в том, что он плохой?

— Во-первых, такая авария — удар фюзеляжа о полосу приземления — могла случиться с любым самолетом. Это не какая-то особенность Sukhoi Superjet 100.

Во-вторых, каждый инцидент с Sukhoi Superjet 100 нужно рассматривать отдельно. Говорить, что все они обусловлены его «сыростью», не соответствует действительности. Давайте хотя бы разберем крушение этого самолета в Индонезии. Это был демонстрационный полет машины. Закончился он печально в результате простой вещи: рассогласование действий пилотов и органов управления воздушным движением. Несвоевременное сопровождение, несвоевременные подсказки, неудачная подготовка к полету и так далее — все это привело к тому, что исправный самолет столкнулся с горой. Скажите, пожалуйста, какое отношение это имеет к репутации Sukhoi Superjet 100? Никакого! Просто надо готовиться к полету, изучать маршрут, консультироваться и вести маршрут там, где нет горы.

В-третьих, Sukhoi Superjet 100 — это условно российский самолет, по факту он интернациональный. То есть самолет создан в рамках широкой кооперации, что в мире давным-давно уже практикуется. В СССР и России до этого проекта не было ничего подобного. И вот тут возникают разные нюансы. В случае с Sukhoi Superjet 100 это связано с послепродажным обслуживанием. Вот приземляется Superjet, пилоты записывают в бортовом журнале, что в ходе полета какая-либо деталь оказалась неисправной. Техники проверяют, действительно неисправна. Но им нечем ее заменить, у них в наличии нет такой детали. Что они делают? Пишут заявку в те фирмы, которые поставляют эту вещь. Самолет-то создан из узлов и деталей разных компаний. А это трата времени.

Если у вас лайнер будет летать 3-4 часа в день, то ваши деньги вылетят в трубу. То есть проблема Sukhoi Superjet 100, что у него нет центра послепродажного обслуживания. Вот, например, у вас износился ремень ГРМ на «Жигулях», движок закипел. Вы идете и покупаете новый ремень. Но какое это имеет отношение к безопасности движения? Поэтому главная претензия к Sukhoi Superjet 100 не в том, что он опасный для полетов, а в его технической эксплуатации.

— Довелось слышать такое мнение, что интернациональный состав самолета — это его слабое место. У нас большая страна, в разных регионах свой климат, тот же французский двигатель SaM146, что установлен в Sukhoi Superjet 100, не готов к таким климатическим перепадам. Насколько справедливо такое утверждение?

— Этот самолет прошел длительный цикл сертификационных испытаний. То есть сначала сертификат выдал Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета. Затем его подтвердила специальная европейская комиссия. То есть органы сертификации подтвердили, что испытаний в разных климатических условиях, при низких температурах и так далее было достаточно — пусть летает. Они не просто так выдали такое заключение. Они подвергли этот самолет целому комплексу испытаний. Сотни людей работали над этим, и я не поверю, что они дали путевку в жизнь потенциально опасной машине.

Грубо говоря, вы покупаете домой пылесос, а там написано, что будет работать даже в -30. Значит, кто-то его проверял, это не зря написали. И если он забарахлит при низкой температуре, я напишу свою претензию органу, который это написал. Так вся техника эксплуатируется в современном мире. Никто не выставляет на продажу автомобили или даже велосипеды, которые не прошли испытания. Самолеты не исключение. Поэтому эти досужие рассуждения о том, что Superjet не годится для сложного российского климата, потому что двигатель французский, а крыло американское, я не могу воспринимать серьезно.

«Нужно регулярно вкладывать деньги в повышение квалификации пилотов»

— Как бы вы оценили состояние безопасности в российской гражданской авиации? Каковы ее слабые места?

— Вспомним катастрофу прошлого года, случившуюся с самолетом «Саратовских авиалиний» АН-148. Эта трагедия унесла жизни больше 100 человек. При этом самолет был полностью исправен. Выяснилось, что экипаж не включил систему обогрева приемников воздушного давления ПВД. Это такие трубки Пито, которые торчат под брюхом самолета. С их помощью удается выводить информацию о скорости. Если не включить обогрев, то эти трубки обледеневают и не дают информацию о скорости. В результате у пилотов создается иллюзия падения скорости. Что делают пилоты? Они резко увеличивают скорость. В результате самолет на дикой скорости врезается в землю. То есть сыграл свою роль человеческий фактор. Экипажи должны отчитываться перед каким-либо органом, они должны показывать, что они знают причины, по которым падали самолеты до них, и делали бы об этом соответствующие выводы.

— Как вы оцениваете уровень подготовки российских пилотов? Влияет ли на качество кадров их отток в страны Азии и Китая, которые предлагают нашим пилотам более высокие зарплаты? То есть лучшие кадры уходят, а приходят ли на их место также хорошие специалисты?

— Проблема такая есть. В любой области люди будут стремиться зарабатывать больше. Но я бы не сказал, что к китайцам уходят исключительно хорошие кадры, а на их место приходят бездари. В нашей авиации работают только квалифицированные люди. Опять же нужно смотреть на масштабы компаний. У каждой из них свои объемы перевозок, парк машин и возможности. Каждая из них готова вложить разные деньги в переподготовку пилотов. Кто-то больше, кто-то меньше. Кто вкладывается больше, тот получает лучше подготовленных специалистов. При этом, конечно, лучших пилотов нужно пытаться оставить у себя. Но как это делать, вопрос не ко мне, я не работаю в отделе кадров в какой-либо авиакомпании.

— Насколько влияет на безопасность то, что гражданская авиация стала коммерческим делом по сравнению с советским периодом, то есть задачей отрасли стала прибыль? Не происходит ли в связи с этим пренебрежение принципами безопасности в угоду лишнему рублю?

— Происходит. Перестройка с рельс государственной экономики на рельсы рыночной в авиации идет до сих пор. И идет сложно. Вот простой пример. Сегодня аварийность в нашей авиации связана не с большими машинами, а с авиацией общего назначения, это так называемые «мухобойки». Это легкие вертолеты, разные мелкие самолеты. Они чаще всего падают, а не крупные пассажирские самолеты. Вот здесь, можно сказать, рынок себя и проявляет, а в результате количество аварий и жертв растет. Надо организовать надзор за ними, надо принимать какие-то меры, чтобы люди понимали, что они творят. А в крупных компаниях ситуация с безопасностью более-менее нормальная.

— Но ведь уже не вернуться к тому времени, когда авиация была исключительно государственным делом. Как соотнести рыночную экономику и безопасность на воздушном транспорте?

— Это разговор на еще одно интервью. Но если коротко, то надо взять самое лучшее, что было тогда, и вписать в новые условия.

— Что нужно изменить в российской гражданской авиации, чтобы повысить уровень безопасности?

— Нужно регулярно вкладывать деньги в повышение квалификации пилотов. Их нужно тренировать не только на наземных тренажерах, но и в воздухе. В СССР такое было. Сейчас топливо экономят. В первую очередь за безопасность полетов в воздухе ответственны люди, в чьих руках джойстик или штурвал. Тут прямая связь. Если не вкладываться в квалификацию пилотов, катастроф и жертв меньше не станет.

Евгений Сеньшин.