Французские моторы приковали «Суперджет» к взлетной полосе

YKTIMES.RU – Вполне понятно, что ситуация с самолетом Sukhoi Superjet 100 крайне нервозная. СМИ пристально отслеживают любые нештатные ситуации с этой машиной и спешат поделиться ими в своих новостных лентах. Расследование катастрофы 5 мая в Шереметьево еще не завершилось, но постоянно появляются комментарии «источников, близких к расследованию», пишет “Свободная Пресса“. Последнее такое «откровение» посвящено шасси, которое не имеет необходимого запаса прочности. Хотя при такой посадке, которая была, по сути, падением, ни одно шасси не выдержит.

В результате пассажиры отказываются от полетов на SSJ-100. Петиция о запрете полетов на этом самолете собрала уже больше 200 тыс. подписей.

Общественное мнение уже «приговорило» самолет в связи с его «особой опасностью для жизни пассажиров».

Аргументов тут множество. Один из них заключается в том, что отказ иностранных эксплуатантов от использования для пассажирских перевозок SSJ-100 происходит потому, что он не обеспечивает необходимую безопасность полетов. То есть самолет и спроектирован, и построен с нарушением всяческих норм. Разумеется, такие критики не принимают во внимание наличие у самолета сертификата Европейского агентства по безопасности гражданской авиации (EASA).

Да, действительно, три года назад ряд компаний начал высказывать неудовлетворенность эксплуатацией российского самолета. Первой от SSJ-100 отказалась российская компания Red Wings Airlines. Затем бельгийская Brussels Airlines, ирландская CityJet. О намерении прекратить полеты SSJ-100 в марте этого года объявила мексиканская компания Interjet.

Причина этого «бегства» имеет экономический характер. Дело в том, что SSJ-100 в основном простаивают, не принося прибыть эксплуатирующим их компаниям-перевозчикам. Средний налет в сутки у лайнеров Boeing и Airbas составляет 10 часов. У Embraer — 6 часов. У SSJ-100 — 3,6 часа в сутки. Похоже, только могучий «Аэрофлот» готов мириться с таким положением вещей. Да и то лишь потому, что у него есть особые условия, благодаря которым средний налет удается повысить особыми методами.

Столь низкая готовность этих самолетов, спроектированных в гражданском подразделении КБ Сухого, объясняется, как это ни странно на первый взгляд, большой долей использования в конструкции иностранных комплектующих. В различные периоды производства самолета эта доля колебалась от 55% до 77%.

К импортным компонентам относятся авионика, кислородная система, интерьер салона, двери, двигатели. И вот двигатели, составляющие третью часть от стоимости иностранного оборудования самолета, все дело и портят. Это, можно сказать, удар ниже пояса.

Они ломаются, требуя капитального ремонта через 2−4 тыс. часов эксплуатации. В то время как производитель двигателя гарантирует 8 тыс. часов безотказной работы. Что приводит к простою машин, требующих ремонта.

Турбовентиляторный двигатель SaM146 разработан французской компанией Safran. Для его серийного производства Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК) и компанией Safran было образовано совместное предприятие Powerjet. Французы делают у себя так называемую горячую часть двигателя, где сжигается топливо. Все остальное делается в Рыбинске на заводе компании «ОДК-Сатурн». Там же и собирается готовое изделие.

После 2−4 тыс. часов эксплуатации в камерах сгораниях и маслосборниках, т.е. во французской части двигателя, образуются трещины. И двигатели снимают с самолетов и направляют в Рыбинск для капитального ремонта. Однако в среднем на ремонт тратится до трех месяцев, известны случаи полугодичной задержки. Это объясняется тем, что французы поставляют в Россию запасные части с большим опозданием и крайне неритмично. На ремонт тратится от 2 млн. до 5 млн. долларов. Однако еще большие убытки несут компании-перевозчики из-за простоя самолетов.

Поскольку дефекты двигателя, приводящие к внеплановым ремонтам, абсолютно однотипные, то это означает, что при проектировании SaM146 были допущены конструкторские ошибки. Однако французы отказываются это признавать. А потому двигатель продолжают производить по прежним чертежам и технологиям.

Двигатель SaM146 используется только в одном самолете, в российском. И можно было бы предположить, что его разрабатывали недостаточно компетентные инженеры. Однако это в корне неверно. Safran — это в высшей степени профессиональная двигателестроительная компания. Ее изделия устанавливают на самолетах Boeing и Airbas. И таких проблем там не возникает. Более того, Safran производит двигатели для новейшего французского истребителя «Рафаль». А там форсажная камера, в которой температуры и давления выше, чем в гражданских изделиях. И это все прекрасно работает, и гарантии по межремонтному ресурсу соответствуют реальному положению дел. Также Safran оснащает двигателями европейскую тяжелую ракету-носитель «Ариан-5»…

Так что вполне можно предположить — разработка некачественного двигателя для SSJ-100 проистекает отнюдь не от некомпетентности конструкторов. А с целью притормозить загнанных в конце прошлого века в угол российских производителей гражданских самолетов. И инициаторами этой акции могли стать безраздельно владеющие рынком Boeing и Airbas.

Ситуация с двигателями для SSJ-100 сложилась очень непростая. Непростая до нелепости. ОДК сформировала банк запасных двигателей для «Суперджетов», которые эксплуатируются российскими авиакомпаниями. В марте в него входили 13 моторов. В апреле уже 17. При этом вдруг выяснилось, что четыре двигателя, предназначенные для подмены, имеют дефекты. Это обнаружилось во время стендовых испытаний на заводе-изготовителе в Рыбинске. Дефекты были устранены. В то же время ОДК планирует довести количество запасных двигателей до 22-х. Эта экстренная мера требует затраты 8,9 млрд. рублей.

Однако и это не спасает положение. В конце апреля компания «Гражданские самолеты Сухого» провела конференцию с эксплуатантами SSJ-100. Было установлено, в пяти компаниях-перевозчиках — «Ямале», «Ираэро», «Азимуте», «Якутии» и «Северстали» — из 40 самолетов неисправны 12. И 11 из них были прикованы к земле по причине поломок двигателей. В материалах конференции говорится, что банка запасных двигателей, предлагаемого ОДК, недостаточно. В апреле их необходимо 19, в мае — 25, в июне — 23.

«Аэрофлот» пытается справиться с этой проблемой самостоятельно. На 49 самолетов у компании запасено 18 двигателей.

Так есть ли у «Гражданских самолетов Сухого» выход из этого тупика? А это именно тупик, потому что двигатель SaM146, может быть, и можно довести до ума, но никто этого делать не намеревается. Остается заменить его другим — надежным.

Разработчики самолета в настоящий момент создают модификацию SSJ-100R, в которой количество иностранных комплектующих будет сведено к минимуму. Предполагается и установка отечественных двигателей. Пока не известно никакой конкретики. В проспекте указано лишь, что предполагается использовать двигатели Научно-производственного предприятия «Аэросила».

Также компания «Пермские моторы» готова сделать для SSJ-100R на базе ПД-14 двигатель ПД-10 с меньшей тягой порядка 9−10 тонн. И это вполне реально. ПД-14 уже запускается в серийное производство. И он получил право использоваться на самолете МС-21, то есть сертифицирован. Однако это внутрироссийская сертификация, этот движок не выпустят за пределы страны. Была попытка получить европейский сертификат EASA. Однако «Пермским моторам» предоставили перечень необходимых доработок. И они могут быть выполнены не раньше середины 2021 года.

Так вот, к этой дате необходимо прибавить минимум 4 года, требующиеся для получения модификации ПД-10. К этому моменту проект SSJ-100 можно будет считать провальным. Потому что главная его задача заключается в создании лайнера, который активно закупается за границей.

Правда, в конце прошлого года появилась информация о том, что французы наконец-то доработали камеру сгорания двигателя. И готовы не только выпускать модернизированные двигатели, но и «привести в порядок» уже произведенные и эксплуатирующиеся. Об этом сообщил Илья Конюхов — директор ремонторизации самолета-амфибии Бе-200. В связи с тем, что Украина отказалась поставлять для этого самолета свой двигатель, ТАНТК им. Бериева решил заменить его на французский.

Новость, конечно, приятная. Однако по прошествии почти полугода ситуация с SaM146 не изменилась. ОДК по-прежнему тратит громадные деньги на формирование банка подмена двигателей, а репутация SSJ-100 постепенно ухудшается.

Владимир Тучков.