Семен Винокуров: Ан-26 списывать пока не собираемся

YKTIMES.RU – Генеральный директор «Полярных авиалиний» Семен Винокуров рассказал ЯСИА, каких успехов достигла компания, что ждет малую авиацию республики и насколько выгодно на сегодня работать в этой отрасли, сообщает ЯСИА.

На сегодня «Полярные авиалинии» является одной из крупнейших авиакомпаний в России, осуществляющих внутрирегиональные авиаперевозки в самом большом субъекте страны с экстремальными природно-климатическими условиями. За 9 месяцев этого года перевезено более 100 тысяч пассажиров. Компания осуществляет 128 внутриулусных маршрутов (более 1000 рейсов в год) и 28 межулусных маршрутов (более 1200 рейсов в год).

Выполняются правительственные программы по субсидированию перевозок, проводится круглосуточное дежурство пилотов для нужд санавиации, авиамониторинг лесных пожаров и магистралей нефте-, газопроводов. Авиаторы также выполняют аварийно-спасательные работы. Свой профессионализм они совсем недавно показали в ситуации, за которой, затаив дыхание, следила вся республика: спасение пилота Robinson, застрявшего в горах Момы, выжившего в условиях пурги при отсутствии еды и воды.

Генеральный директор АК «Полярные авиалинии» Семен Винокуров приоритетом авиакомпании называет обеспечение безопасности полетов.

— С чего вы начали свою работу в авиакомпании?

— Вступив в должность, первым делом я рассмотрел все документы, регламентирующие выявление потенциальных и фактических факторов опасности, реализацию корректирующих действий, оценку эффективности мер по управлению безопасностью полетов. Первый документ, который я подписал, был посвящен политике «Полярных авиалиний» в сфере обеспечения безопасности полетов.

— За последние два года «Полярные авиалинии» получили пять новых санитарных вертолетов МИ-8МТВ с оборудованием, позволяющим оказывать экстренную медпомощь. Планируется ли дальнейшее обновление парка воздушных судов?

— До конца года мы планируем актуализировать стратегию развития авиакомпании до 2025 года — в ней будут поставлены и вопросы по приобретению новых воздушных судов. Кроме Ми-8 МТВ, мы рассматриваем легкую вертолетную технику, в частности изучали вопрос приобретения и эксплуатации вертолетов АНСАТ, которые начали производить на Казанском вертолетном заводе. Однако для полетов в условиях Крайнего Севера АНСАТы пока не приспособлены.

Во-первых, они не сертифицированы с точки зрения правил приборных полетов – полеты на них осуществляются в визуальных условиях. В наших метеоусловиях это не позволяет выполнять полеты большинство дней в году. Во-вторых, его дальность полета составляет 250 километров; нам нужен показатель около 500 километров. В-третьих, у АНСАТа отсутствует система противообледенения, что для нас является риском при обеспечении безопасности полетов.

Мы договорились с компанией «Вертолеты России», что они учтут эти недостатки и до 2020 года рассмотрят варианты модернизации. Во время транспортной недели, которая состоится в Москве в декабре, планируем заключить соглашение по перспективе поставок АНСАТов.

Ан-26 (грузовой) мы в ближайшее время не собираемся списывать. Их ресурс позволяет эксплуатировать до 2031 года. Мы даже рассматриваем вопрос увеличения количества этих судов: они очень востребованы для перевозок грузов в северные районы. Их производство закончилось в 1986 году, но мы проводим работу на тему восстановления нескольких самолетов Ан-26.

Ожидается, что Ан-24 (48 мест) в скором времени будет заменён на модернизированный Ил-114. Однако воздушное судно имеет ограничения. В первую очередь, из-за высоких требований к состоянию взлетно-посадочной полосы. Об этом на полях ВЭФ-2018 заявил глава Якутии Айсен Николаев, подняв вопрос о синхронизации производства самолетов Ил-114 с реконструкцией северных аэропортов.

На сегодня парк компании насчитывает 57 единиц воздушных судов: шесть самолетов АН-24 и три самолета АН-26, шесть самолетов АН-2 и шесть самолетов АН-3, пять самолетов Л-410, один Пилатус (PC-6), два DA-40 (Тундра), восемнадцать вертолетов МИ-8Т и девять вертолетов МИ-8 МТВ.

В скором времени мы также проведем встречу с дирекцией ПАО «Ил» в Жуковском, в ходе которой мы обсудим условия в части эксплуатации воздушного судна Ил-114 в условиях Якутии.

Эксплуатация самолетов Ан-2 (до 12 мест) осложнена дороговизной авиационного бензина марки «Авгас». Он завозится из-за пределов страны и обходится в 170 тысяч рублей за тонну. Сейчас у нас есть планы по списанию Ан-2 и приобретению ТВС-ДВС2 «Байкал», производство которых должно начаться после 2021 года. По декларируемым летно-техническим характеристикам они лучше в полтора раза. Однако проблема в том, что двигатели у «Байкала» американские, поэтому существенно будет затруднен ремонт и обслуживание. Решить её намерены за счет локализации производства данных двигателей в России.

Также сейчас идет обсуждение развертывания маршрутной сети малой авиации по всему Дальнему Востоку. Республике для этих целей необходимо порядка 15 единиц ТВС-ДВС2 «Байкал» в первый год.

По Ан-3 списание будет производиться по мере выработки ресурсов. Ситуацию осложняет то обстоятельство, что в России отсутствуют их ремонтные заводы.

— Какие меры принимаются для повышения уровня безопасности полетов и развития авиакомпании?

— В компании совершенствуется работа по повышению уровня квалификации летно-технического персонала: создаются летно-методические классы в основном офисе в Якутске. Также планируется создание таких классов и для инженеров Маганского производственного комплекса.

С этого года запущена программа по практической подготовке вторых пилотов Ми-8, которые имеют соответствующий налет на командиров воздушных судов. В настоящее время под руководством инструкторов идет подготовка трех вторых пилотов. Эта работа будет продолжена.

Вопрос нехватки вертолетчиков стоит сегодня наиболее остро. Обучение этих специалистов производится только в Омском летно-техническом училище. Выпускники зачастую предпочитают работе в регионах трудоустройство в крупные компании, как, например, UTAIR, где они могут рассчитывать на более высокую заработную плату. Чтобы избежать оттока вертолетчиков и привлечь новых, им существенно повысили заработную плату. В этом году были существенно изменены механизмы ее начисления, в частности, введены мотивационные доплаты за налеты часов выше нормы.

Для всех категорий летчиков внедрены дополнительные стимулирующие механизмы. Так, в дополнение к северным проездам им оплачивается дополнительный проезд. Кроме того, в целях закрепления в авиакомпании мы хотим внедрить механизмы льготной ипотеки на 6 лет для молодых летчиков до 35 лет.

— Насколько активная работа проводится компанией в части развития материально-технической базы для обеспечения безопасности полётов?

— Укреплена материально-техническая база филиалов «Полярных авиалиний» в северных районах, улучшены бытовые условия. Увеличены размеры командировочных расходов в связи с тем, что на севере цены на продукты питания существенно выше, чем в центральной Якутии. В Магане в этом году организованы кабинеты предполетной подготовки экипажей и штурманские комнаты, что очень важно для летного состава.

В компании идет укрепление инженерно-технической службы, в частности построен новый современный ангар. Также руководством принято решение увеличить количество участков тяжелых регламентов по техническому обслуживанию, это позволит быстрее проводить регламентные работы на воздушных судах.

8 октября мы открыли новое здание авиатехнической базы в Батагае Верхоянского района, оснащенное лабораторией, ремонтной мастерской. В Среднеколымске будем строить здание для постоянного базирования экипажа. В будущем планируем создать линейную станцию технического обслуживания.

До конца этого года летный состав АК «Полярные авиалинии» будет иметь свою форменную одежду.

Также планируется улучшить материально-техническое обеспечение инженерно-авиационной службы, приобрести новые средства наземного обслуживания и цифровое эндоскопическое оборудование, позволяющее увидеть дефекты оборудования в самых труднодоступных агрегатах. Не секрет, что некоторые средства используются еще с советских времен.

— Как можете охарактеризовать коллектив авиакомпании?

— Коллектив сплоченный, работоспособный, текучки кадров нет, есть семейные династии авиаторов. Люди заинтересованы в работе. Сотрудники «Полярных авиалинии» придерживаются здорового образа жизни, в субботу и воскресенье ходят в спортзал, занимают призовые места на спартакиадах трудовых коллективов. Мы заняли второе место по благоустройству территорий среди компаний в Якутске. Недавно провели свою традиционную осеннюю ярмарку. Много у нас талантливых, творческих людей.

В коллектив «Полярных авиалиний» входит более 700 человек: 250 из них работают в летной службе, 400 – в инженерно-авиационной, 70 – в наземной.

— Крепко ли, на ваш взгляд, компания стоит на ногах и насколько оптимистично смотрит в будущее?

— Финансовое и экономическое положение АК «Полярные авиалинии» сбалансировано, позволяет улучшить материально-техническую базу и модернизировать парк воздушных судов: у нас нет долгов ни по налогам, ни по кредитам, ни по другим обязательствам.

Ранее существовали проблемы с неплатежами со стороны контрагентов, особенно бюджетных потребителей: Медицины катастроф, Авиалесоохраны, Службы спасения, Якутоптторга. Дебиторская задолженность достигала 700 млн рублей, что существенно при выручке предприятия в 3 млрд рублей. Но по поручению главы Якутии Айсена Николаева и благодаря усилиям правительства Якутии, особенно первого вице-премьера Алексея Колодезникова, в последние месяцы задолженность сократилась на 500 млн рублей.

Работа в авиации во все времена требует особой выдержки, мужества и высокого профессионализма. Именно такие летчики, техники, инженеры трудятся в нашей авиакомпании «Полярные авиалинии» — круглосуточно обеспечивают безопасность и комфорт пассажиров, оперативную доставку грузов. Ими накоплен уникальный опыт пилотирования воздушных судов в условиях Крайнего Севера, инженерная школа имеет колоссальный опыт технического обслуживания воздушных судов в самых экстремальных условиях.

Могу сказать, что сегодня авиакомпания «Полярные авиалинии» уверенно набирает высоту.

Григорий Фоменко.