Наследие “Кукурузника”: как и зачем спасать малую авиацию в России

Возрождение отечественной малой авиации невозможно без участия федерального бюджета. Эта задача потребует огромных вложений, поэтому решать проблему отрасли, скорее всего, придется поэтапно, считают эксперты. Такими этапами могут быть региональные программы. 

Бывший руководитель Красноярского завода №67 Гражданской авиации Григорий Спешилов считает, что возрождение отечественной малой авиации невозможно без участия федерального бюджета, сообщает ТАСС.

Реконструкция и техническое перевооружение малых аэропортов севера Красноярского края предусматривается стратегией социально-экономического развития региона до 2030 года. Край некогда был одним из отечественных центров по развитию малой авиации, которая сейчас переживает сложные времена по всей стране. Красноярские проблемы характерны для всех регионов России, без федерального финансирования решить их сложно, считают эксперты.

Как рассказали ТАСС в региональном Минтрансе, ежегодно краевая авиакомпания “Красавиа” открывает новые маршруты, так, в апреле состоялся первый полет по маршрут Красноярск – Богучаны – Кодинск, в ближайшее время планируется открытие направления Красноярск – Ярцево. С 15 мая возобновятся полеты в Шушенское, которые будут выполняться на самолете L-410.

Стратегия Красноярского края предполагают реконструкцию северных аэропортов в Байките, Ванаваре, Диксоне, Подкаменной Тунгуске, Светлогорске, Туре, Туруханске и Хатанге, обновление парка региональных воздушных судов, восстановление в отдаленных северных поселках посадочных площадок, пригодных для приема легких судов. Однако, по мнению экспертов, существующая авиационная сеть и инфраструктура – лишь слабая тень былого величия.

“Нашу (российскую) малую авиацию нельзя сегодня сравнивать с США или Европой. При своих масштабах мы откатились, вероятно, к дореволюционному состоянию. Теперь уже нельзя представить, чтобы житель Канска (город в 200 км от Красноярска – ТАСС) прилетел в краевой центр на спектакль в театр Пушкина и вернулся домой в тот же день”, – сказал ТАСС Григорий Спешилов, бывший руководитель Красноярского завода №67 Гражданской авиации, единственного предприятия за Уралом, где ремонтировали самолеты Ан-2.

По его словам, по сравнению с 1985 годом, пиком развития отечественной авиации, количество посадочных площадок снизилось в 20 раз.

“Раньше посадочные площадки имелись даже в небольших деревнях. А ведь для нашей страны развитие транспорта очень актуально. Особенно важную роль авиация играет для арктических территорий, куда практически невозможно добраться без воздушных судов”, – подчеркнул эксперт.

Поэтапное развитие

Спешилов считает, что возрождение отечественной малой авиации невозможно без участия федерального бюджета. Эта задача потребует огромных вложений, поэтому решать проблему отрасли, скорее всего, придется поэтапно, считают эксперты. Такими этапами могут быть региональные программы. В частности, такой документ планируют принять в Якутии, где 90% территории не имеет круглогодичной транспортной доступности.

“На данный момент авиамобильность в регионе в три раза ниже, чем в стране, и составляет 1,3 млн человек. Поэтому надо развивать малую частную авиацию. Сейчас в республике 37 частных воздушных судов, надо увеличивать их количество при господдержке”, – отмечает депутат республиканского парламента Виктор Федоров.

На Ямале запланировано развитие аэропортов в Мангазее, Тарко-Сале, Уренгое. До 2020 года округ намерен построить семь новых вертолетных площадок в населенных пунктах. В ряде пунктов будут реконструированы действующие площадки.

О готовности забрать несколько северных аэропортов в региональное ведение для их развития недавно сообщил губернатор Красноярского края Виктор Толоконский. Власти ищут инвесторов для аэропортов Хатанга и Диксона, инвестиции в которые оцениваются в 1,5 млрд и 300 млн рублей соответственно. Правительство Архангельской области обратилось в Федеральное агентство воздушного транспорта с заявкой на передачу акций авиапредприятий АО “Аэропорт Архангельск” и АО “2-й Архангельский объединенный авиаотряд”, находящихся в федеральной собственности, в собственность региона.

Интерес вызывает опыт Калужской области, где реализуется единственный в стране проект по строительству аэропорта для малой авиации в рамках государственно- частного партнерства. Инвестор вложит средства в его реконструкцию, после чего сможет использовать по прямому назначению, при этом объект по-прежнему будет оставаться в собственности региона.

Рецепты бизнеса

В условиях снижения роли государства в организации перевозок в труднодоступных территориях сюда пришел крупный бизнес, реализующий в этих местах промышленные проекты. Так, в 2012 году компания “Газпром” открыла на Бованенковском месторождении аэропорт, который способен принимать как вертолеты, так и самолеты. А в 2014 году “Новатэк” открыл международный аэропорт Сабетта.

Основным перевозчиком в Норильский промышленный район является компания “Нордстар”, дочка “Норникеля”. В прошлом году компания выделила в самостоятельную структуру вертолетный филиал, который стал авиакомпанией “Норильск- авиа”. В ее авиапарке находится 12 вертолетов Ми-8Т и четыре Ми-8МТВ. Норильск и Дудинка связаны с материком, всеми поселками Таймыра и газовыми месторождениями “Норильскгазпрома” и “Таймыргаза”.

Трудности доступа к небу

По словам экспертов, лепту в проблемы малой авиации вносят административные проблемы, перед которыми оказались владельцы легких и сверхлегких воздушных судов. О необходимости получить множество разрешений для полетов частных небольших самолетов говорит Спешилов.

“У меня друг владеет аэроклубом в Будапеште. Сели в воздушное судно, взлетели, пролетели над страной и без проблемы пересекли границу Венгрии и Словакии”, – рассказал Спешилов.

Кроме того, частные малые воздушные суда не допущены к коммерческим полетам. Сейчас на федеральном уровне прорабатывается закон, позволяющий использовать сверхлегкую авиацию в качестве воздушного такси, но это в перспективе.

“В регионе (Коми – прим. ТАСС) можно по пальцам пересчитать воздушные суда на ходу и количество пилотов, имеющих соответствующие допуски. Есть отдельные энтузиасты, ДОСААФ, но, поскольку это запрещено, на федеральном уровне не регламентируется, то и не получает развития, хотя во всем мире малая авиация активно используется”, – отметил Сергей Иванов, первый заместитель гендиректора АО “Комиавиатранс”.

В беседе с корреспондентом ТАСС частный пилот Возих Гаптрахманов указал на противоречия в Земельном и Воздушном кодексах, которые осложняют процесс регистрации посадочных площадок для таких воздушных судов.

“Как правило, посадочную площадку по Воздушному кодексу на любом участке земного и водного пространства можно регистрировать, а в Земельном нет информации, что разрешена регистрация посадочных площадок, возникают конфликты интересов. Ну и, соответственно, тем, кому не выгодно нахождение рядом таких предприятий, которые занимаются малой авиацией, они с помощью прокуратуры решают проблемы”, – рассказал он.

По мнению Гаптрахманова, первым делом нужно проработать законодательную базу и пересмотреть пункты о том, как и где можно регистрировать посадочные площадки.

Наследник “Кукурузника”

В советское время основной “рабочей лошадкой” малой авиации на огромных просторах страны был Ан-2 – “Кукурузник”, способный садиться в поле или на грунтовые дороги. За шестьдесят лет промышленность выпустила около 18 тыс. этих машин. Клон Ан-2 до сих пор выпускают в Китае. В Советском Союзе было три завода по обслуживанию и ремонту, в азиатской части страны – красноярский 67-й завод.

Последние десятилетия самолет стал активно вытесняться импортными воздушными судами. На процесс повлияло и прекращение авиационных ремонтов на красноярском 67-м заводе, единственном в восточной части страны предприятии, где занимались Ан-2. По словам Спешилова, эту деятельность пришлось прекратить из-за отсутствия должного количества заказов.

“За два года мы сделали 24 ремонта, столько ранее на заводе делался за месяц”, – подчеркнул эксперт.

Эксперты отмечают, что России нужен новый самолет малой авиации, сопоставимый по своим уникальным эксплуатационным возможностям с Ан-2, но выполненный на основе современных технологий. Как сообщил ранее директор новосибирского СибНИА Владимир Барсук, сейчас в России насчитывается около 1,5 тыс. Ан-2, в пригодном для полета состоянии около трети из них.

В качестве замены в сибирские регионы пришли чешские L-410, канадские DHC-6 и американские “Цессны”. Из отечественных воздушных судов нашли применение гидросамолеты Л-42-М “Стерх”. Четыре “Стерха” составляют авиапарк региональной общественной организации “Федерация легкой и сверхлегкой авиации “Крылья Арктики” на Ямале.

По данным Росавиации, в 2020 году потребность в воздушных судах вместимостью 7-19 мест составит 305-357 единиц, без учета сельскохозяйственных самолетов. В ведомстве отметили, что тенденция сокращения численности действующего коммерческого парка легких многоцелевых самолетов в течение прошедшего десятилетия формально сменилась в 2011 году ростом.

“Это было обусловлено изменением правил сертификации эксплуатантов воздушных судов, в результате которого часть эксплуатантов авиации общего назначения получила сертификат эксплуатанта, выполняющего авиационные работы. Соответственно, эксплуатируемый ими парк воздушных судов, ранее относимый к авиации общего назначения, стал считаться коммерческим парком”, – сообщили в Росавиации.

Реинкарнацией “Кукурузника” может стать ТВС-2МС, производства СибНИА. По сути это глубокая модернизация Ан-2. Сутью модификации является замена на имеющихся в парке самолетах Ан-2 поршневого двигателя АШ-62 на турбовинтовой двигатель ТРЕ331-12 компании Honeywell (США) при минимальном изменении конструкции планера и сохранении максимальной взлетной массы 5500 кг. По желанию заказчика может также производиться замена некоторого бортового оборудования, в том числе установка комплекта современного пилотажно-навигационного оборудования.

Основной эффект модификации заключается в возможности использования в качестве топлива авиационного керосина, который в России примерно втрое дешевле авиационного бензина, это также упрощает логистику топливообеспечения коммерческих авиакомпаний в регионах Севера, Сибири.

В Росавиации отметили, что российская авиапромышленность планирует создание до 2020 года нового семейства легких многоцелевых самолетов на 9 и 19 мест (JIMC). В настоящее время ведутся работы по определению облика перспективных JIMC, концепции технологического “наполнения” их конструкции, анализируются возможные пути международной кооперации. В том числе рассматриваются варианты создания JIMC с расширенными возможностями базирования.