Сегодня: 20.08.19 г.
YKTIMES.RU

Авторский взгляд

В Якутии открывают дорогу жизни, которую строили 34 года

17.07.2019

жд вокзал фото Ykt.ru

Совсем скоро в Якутии состоится эпохальное (без всякого преувеличения) событие – будет дан старт пассажирскому движению по железной дороге, которую не могли открыть 34 года. И вот, наконец, свершилось. 

800 км Амуро-Якутской магистрали пережили смену эпох, “черные вторники” и глобальные финансовые кризисы, но все-таки героическими усилиями коллективов транспортных строителей и руководства Якутии рельсы дошли почти до Якутска (поселок Нижний Бестях, до которого построена магистраль, находится напротив столицы республики, только не левом берегу реки Лена).

Вячеслав Штыров – второй президент Якутии – в начале 2002 года по сути реанимировал остановленную стройку. В интервью Накануне.RU он рассказал, чего это стоило, как удавалось найти деньги на никому не нужную в те времена стройку и для чего вообще на Крайнем Севере необходима железная дорога.

– В начале 1990-х, не смотря на жесткий кризис в стране, строительство железной дороги в Якутии не было остановлено. Почему? И какими усилиями со стороны органов власти это давалось?

– Эта стройка всегда воспринималась руководством республики как особо важная, нужная. Говорю об этом исходя из своего опыта.

В начале 1990-х годов я был премьер-министром Республики Саха (Якутия). Тематика железнодорожного строительства не могла не быть в поле внимания тогдашнего кабинета министров. И тому были самые веские причины.

Я, например, еще в середине 1980-х годов был участником знаменитой эпопеи по ликвидации последствий засухи в Восточной Сибири, когда в результате циклического обмеления реки Лена на запад Якутии вообще не завезли топливо. Шла речь о том, что необходимо остановить алмазную промышленность, эвакуировать города и поселки и спустя год туда вернуться.

Представляете, что это такое и какие потери были бы для страны с финансово-экономической точки зрения? При этом, возможно, после консервации мы не смогли бы восстановить производственные мощности. Ту же самую махину Удачнинского ГОКа, например, – самого крупного в мире алмазодобывающего предприятия с 20-тысячным городом.

Поэтому тогда было принято специальное постановление Совета министров СССР и ЦК КПСС о том, какие меры надо предпринять по спасению Западной Якутии. Тогда топливо завозили военными самолётами. Целая авиационная дивизия работала полгода непрерывно. Они набирали топливо в баки, крылья, в специальные емкости – все у нас сливали. Еле-еле, как говорится, унесли ноги.

Тогда же были приняты глобальные решения по подтягиванию местной инфраструктуры Западной Якутии. Началось интенсивное строительство Вилюйской ГЭС-3, которую мы сейчас называем Светлинской, в Мирном была построена газотурбинная электростанция, тогда же началось освоение газовых промыслов в Западной Якутии. Все это делалось, потому что та экстренная ситуация с завозом топлива могла повториться и вновь обернуться катастрофой.

Конечно, в начале 1990-х годов у нас все это было в памяти. Тем более что я, будучи еще молодым человеком, был назначен обкомом партии начальником штаба по строительству энергетических объектов Западной Якутии.

А эти циклы маловодности реки Лена повторяются через определенное количество лет. Вот начало 1990-х годов – прошло со времени экстренной ситуации примерно 11 лет – и опять началась гигантская засуха в Якутии. И опять ничего невозможно было завезти. Особенно пострадала заречная группа улусов, на реке Амга навигация не состоялась, на реке Алдан. И тогда ввиду чрезвычайной ситуации дважды – в 1993 и 1994 годах – в Якутию прилетал заместитель председателя Правительства России Сергей Шахрай, который отвечал за региональную политику. И вот, прямо на полях, покрытых саранчой (а саранча появляется, когда начинается засуха, все было изъедено – одна черная земля вместо цветущих лугов), было решено, что нужен постоянный путь в такую точку реки, где есть гарантированные глубины. И где можно быстро использовать время для завоза по малым рекам. А точка эта – столица республики Якутск. Продолжение строительства начатой в 1980-е годы железной дороги было для нас реальным выходом из ситуации.

Штыров рыжков

Поэтому строительству железной дороги уделялось всегда очень пристальное внимание. Но надо иметь в виду, что недостаток финансовых средств был всегда. В советское время первые секретари нашего обкома – что Гаврил Иосифович Чиряев, что Юрий Николаевич Прокопьев – постоянно работали в Москве. С руководством Министерства транспортного строительства и Министерства путей сообщения ходили в ЦК КПСС, Совмин СССР. Несмотря на эти усилия, все равно, конечно, временами были перерывы в финансировании. Но дело шло. А когда начались 1990-ые годы и переход к рынку, то якутская железная дорога стала вообще никому не нужна.

По настоянию главы Якутии Михаила Ефимовича Николаева президент России Борис Ельцин в 1993 году подписал указ о социально-экономическом развитии Якутии. Этот указ состоял из одного пункта – поручить правительству Якутии вместе с Правительством России разработать программу развития Якутии и утвердить ее в установленном порядке.

Вот мы ее разработали, утвердили на заседании Правительства РФ. Я как премьер-министр республики докладывал в Белом доме, в Москве. И в этой программе был большой раздел, посвященный железной дороге, а также – определены мизерные источники финансирования, причем в основном внебюджетные. Но это уже было кое-что. Да, плюсом строительство железной дороги мы финансировали из республиканского бюджета сколько могли. Еле-еле на стройке жизнь теплилась. Как-то все-таки шла.

– А потом?

– А во второй половине 1990-х годов в республике был полный экономический коллапс, я бы так сказал. И, конечно, стройка отодвинулась на задний план, а федералы вообще махнули на нее рукой.

Поэтому в начале 2000-х годов по сути дела надо было все начинать с чистого листа. За все девяностые годы перед строителями накопилась большая заложенность, заработную плату люди не получали годами. Ничего купить невозможно было – ни рельс, ни шпал.

В 2002 году одним из самых первых решений президента Якутии (Вячеслав Штыров был президентом Республики Саха (Якутия) с 2002 по 2010 годы, – прим.) стало выделение 300 млн руб. на продолжение железнодорожного строительства. Конечно, это воспринималось с огромным облегчением. А потом началась упорная лоббистская работа, в хорошем смысле этого слова, и нам удалось убедить Правительство России в том, что эта стройка крайне необходима. Потому что она решает проблемы Якутии, связанные с северным завозом, а в дальнейшем это путь на Магадан, и на запад – на нефтегазовые промыслы Восточной Сибири. И в 2004 годы вышло постановление Правительства РФ о продолжении строительства железной дороги “Беркакит – Томмот – Якутск”.

Сумма, выделенная по постановлению, была очень маленькая – 15 млрд руб. Было изначально понятно, что мы не уложимся. Как мы дойдем до Якутска за 15 млрд? Но постановление было принято, а через некоторое время мы вновь появились и вышло настоящее постановление, в соответствии с которым была выделена полная сумма для строительства железной дороги до Нижнего Бестяха.

– Пока деньги не были выделены, вы часто встречались с коллективами транспортных строителей в момент их отчаяния. Как удавалось найти взаимопонимание?

– Железнодорожные строители – это совершенно уникальные люди, фанатики своего дела. Вопрос не в том, что они требовали – отдайте нам наши деньги и мы поехали. Ничего подобного. Они говорят: “Ладно, пусть еще побудет заложенность по зарплате, но главное – начинайте финансирование для того, чтобы мы продолжали строительство”.

Это наши знаменитые БАМовцы, трудовые коллективы, которые прошли огонь и воду, во главе со своими бригадирами, инженерно-техническими работниками. Там, конечно, всякое бывало, но я должен сказать, что это стойкость сродни (хоть я и не застал эти времена) той, что люди проявляли в годы Великой Отечественной войны.

– Кого бы вам хотелось выделить отдельно?

– Не могу не отметить руководителей транспортных строителей, которые тогда были. Во многом благодаря их энтузиазму, умению работать с людьми, брать на себя ответственность, принимать удары – удалось сохранить коллективы и сейчас стройка завершается. Это и Александр Николаевич Дудников, конечно, фигура номер один в транспортном строительстве Якутии, Василий Владимирович Шимохин, который тогда был транспортным строителем, а сейчас начальник якутской железной дороги. Это люди, которые работали в правительстве Якутии – Иван Данилович Черов, Артур Николаевич Алексеев, которые были заместителями председателя правительства республики, Членов Владимир Михайлович, который был министром транспорта, Дмитрий Дмитриевич Трофимов, который возглавлял совет директоров транспортного строительства, и другие.

жд Шимохин Штыров

Совместная работа с правительством помогла удержать и по сути дела спасти коллективы транспортных строителей.

На общегосударственном уровне в свое время был Минтрансстрой СССР и его возглавлял выдающийся человек – Владимир Аркадьевич Брежнев. Он был советским министром, а потом первое время возглавлял компанию “Трансстрой”. Вместе с Ефимом Владимировичем Басиным, знаменитым БАМовским транспортным строителем, Героем Соцтруда, они вдвоем в компании работали.

Пока был Брежнев, у нас вообще никаких проблем не было с поддержкой в Москве. Потом “Трансстрой” перешел в другие руки, и мы намучились, и до сих пор, насколько я понимаю, мучения продолжаются.

Главный урок, который мы должны извлечь из истории строительства железной дороги – все должны работать в одном направлении. Нельзя одному говорить, что это не нужно, а другому отстаивать с энтузиазмом позицию, что надо заканчивать строительство. Все вместе должны работать как единая команда.

– Но все-таки энтузиазм энтузиазмом, но людям нужна была заработная плата…

– Мы старались выделять из разных источников средства, целевым назначением – это на заработную плату, это на продовольствие и так далее. Под строгим контролем шел процесс. Все это сработало.

– Может, были какие-то критические моменты?

– В молодости я работал в Якутском обкоме КПСС, с транспортными строителями. Это были совсем другие времена, тогда им уделялось всеобщее внимание. А в качестве президента Якутии, когда были непростые ситуации, встречался с трудовыми коллективами, и что мне бросалось в глаза – да, люди говорили, жаловались, поэтому мы старались по максимуму выполнить обещанное. Но самое главное – это было требование строителей – продолжать строить. Потому что они не видели свою судьбу без этой стройки. Мы должны очень многое этим людям. Даже в бытовом плане – многие из транспортных строителей продолжают жить в разваливающихся поселках. “Солнечный”, “Синегорье” – давно их уже пора под корень снести. Что-то делается сейчас, но снос этого жилья во времянках поселков транспортников должен стать первоочередным пунктом всех наших программ по переселению людей в нормальное жилье.

– Став президентом Якутии, вы много времени уделяли строительству железной дороги. День возобновления стройки со станции Томмот наверняка для вас один из самых знаменательных в жизни?

– Конечно. Но еще важный день – август 2004 года, когда первые поезда пришли в Томмот. Это был действительно грандиозный праздник, на который приехали руководители федеральные, а в городах Алданского района после длительного уныния, апатии люди воспрянули духом. Был организован масштабный концерт, спортивные соревнования, у людей было по-настоящему праздничное настроение. Такое редко бывает. Как День Победы.

– А вы что чувствовали в тот момент?

– С одной стороны, мне было очень радостно на душе, а с другой стороны, я думал, что это первый этап. Надо дальше двигаться, опять выколачивать деньги. А в 2005 году мы за рекой Алдан, немного дальше Томмота, начали официальную стройку на Якутск.

– Как Вы относитесь к критике железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск?

– Сейчас существует недопонимание многих вещей. Например, всеобщее увлечение цифровой экономикой. “Цифровая экономика” – это изречение уже стало каким-то ритуальным заклинанием. Многие люди думают, что при цифровой экономике весь мир наш переменится.

железная дорога

Но что такое цифровая экономика? На самом деле это элемент производства. Допустим, вы дома картошку сажаете в конце мая, вы можете использовать какой-то замечательный мини-трактор, семена купить дорогие, удобрение – нет никаких проблем. Но и мини-трактор, и удобрения, и семена – это все элементы производства. Так же и цифровая экономика – она лишь улучшает производство, но не заменяет его.

Невозможно съесть электронную курицу. Ее надо вырастить.

О чем я говорю? Многие говорят, есть авиация, мгновенная связь, интернет, и больше ничего не надо. Но никто же не отменял завоз грузов, от которого зависят жизни людей. Это первый аспект – железная дорога являются для Якутии жизненной необходимостью.

А второй аспект – конкурентоспособность. Она зависит от очень многих факторов и в том числе – от развития транспортных путей. Россия – страна с незаконченными транспортными магистралями. Поэтому и местные пути не развиваются, потому что они должны куда-то подключаться.

Эта тема хорошо понимается сейчас в мире. Смотрите, что происходит в Китае? Китайцы разделили всю страну на квадраты и делают семь скоростных железных дорог в широтном направлении и девять – в меридиональном. Они хотят резко снизить транспортные затраты, резко увеличить скорость передвижения товаров. Они понимают, что без этого Китай как сухопутная страна (хотя у них есть и большое морское побережье) неконкурентоспособна. Это доказано экономистами много лет назад. Что делает Трамп в Америке? Он возобновил строительство скоростных железных дорог. А в Европе приняли закон, в соответствии с которым восстанавливают водные пути (казалось бы, архаика для транспортных потоков) и усиленно строят трансевропейские железные дороги как альтернативу автомобильному транспорту. Потому что он наносит вред экологии и недостаточно экономически эффективен. И кроме того – европейцы стали отставать от других с точки зрения издержек производства.

Но разве нас не касается это? Мы-то почему не думаем и не действуем? Это напрямую касается и республики и всей страны. Хотим, чтобы у нас какие-то производства действительно были эффективными, значит, надо резко удешевить все транспортные издержки. А когда мы начинаем завозить в Усть-Кут, там товары год хранятся, потом по реке Лене везем, перегружаем. Все это делается в кредит под проценты. Купил товар за рубль, а в итоге он стоит пять рублей. Потом сделаешь из него какое-то изделие и куда с ним пойдешь? Кто его купит по такой цене? Это Якутия. А в целом Дальний Восток и Севера? То же самое. Надо строить новые магистрали – Северо-Сибирскую, Белкомур, Трансарктическую, Баренцкомур, на Сахалин, на Магадан.

Поэтому кроме развития транспортных путей, нет другой альтернативы для развития регионов, для улучшения жизни людей на Северо-востоке, в республике и в России в целом.

Маргарита Нифонтова.

Источник: Накануне.RU.


Также вас может заинтересовать:

Написать ответ:


Один комментарий к “В Якутии открывают дорогу жизни, которую строили 34 года”


  • Отправил Саныч-Паныч (17.07.2019 )

    Эту дорогу построили на деньги, украденные у шахтеров при приватизации Якутугля.
    Есть, что празновать

:bye: 
:good: 
:negative: 
:scratch: 
B-) 
:wacko: 
:yahoo: 
:rose: 
:heart: 
:-) 
:whistle: 
:yes: 
:cry: 
:mail: 
:-( 
:unsure: 
;-) 
:question