Когда пойдет поезд на Магадан?

YKTIMES.RU – В Якутске состоялась научно-практическая конференция «Путь на Магадан», в которой принимали участие представители ОАО «РЖД», Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ), Федерального агентства железнодорожного транспорта, АО «АК «Железные дороги Якутии», правительств Республики Саха (Якутия) и Магаданской области. Она была посвящена вопросам строительства железной дороги Якутск- Магадан.

О проблемах, которые возникают в связи с реализацией этого крупнейшего инфраструктурного проекта, мы беседуем с Заслуженным строителем РФ, Почетным железнодорожником и Почетным транспортным строителем А. Н. Дудниковым. В свое время возглавляя ОАО «АК «Железные дороги Якутии», а затем Корпорацию «Трансстрой-Восток», именно он сдавал в эксплуатацию железнодорожную линию Беркакит-Томмот и строил ее продолжение Томмот-Нижний Бестях.

Проваленная стратегия

– Александр Николаевич, вы принимали участие в форуме в качестве эксперта от Общероссийской организации «Бамовское содружество». Какова была его цель?

– Конференция преследовала множество целей. Во-первых, надо было заявить, что настало время для реализации проекта строительства железнодорожной магистрали Якутск-Магадан. В процессе подготовки к форуму ей даже придумали название «Северо-Восточная железнодорожная магистраль Якутск-Магадан».

Во-вторых, хотелось понять позицию властей – федеральных, региональных, ведомственных, их отношение к этому проекту. Если в 2004-2005 годах во время строительства Амуро-Якутской железнодорожной магистрали (участка Томмот-Кердем-Бестях) единство властей хоть и с трудом, но было достигнуто, то сейчас этого пока нет. В-третьих, необходимо было выслушать мнение специалистов по экономическим, техническим и экологическим аспектам реализации этого проекта. И в-четвертых, обеспечить тесное общение «товарищей по оружию» – строителей БАМа, АЯМа и железной дороги Улак-Эльга. Бизнесом эти специалисты востребованы. А вот государством нет. Почему я так говорю? Потому что нет крупных действующих проектов строительства новых железнодорожных линий.

– Но о том, что надо строить дорогу на Магадан, разговоры идут уже более трех десятилетий. За это время уже можно было давно дойти с укладкой до Колымы…

– Да, еще в 1985 году на митинге в честь начала сооружения линии Беркакит-Томмот-Якутск, начальник «ГлаБАМстроя» Константин Владимирович Мохортов сказал, что продолжением ее будет строительство железной дороги до Магадана, которая откроет нашей стране третий выход к Тихому океану. И это не казалось тогда фантастикой. После «золотой стыковки» почти стотысячная армия строителей БАМа жаждала новых точек приложения сил. Но, увы, не дождалась.

И что мы имеем сегодня? Железная дорога дошла лишь до Нижнего Бестяха. Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, в которой планировалось строительство линии Нижний Бестях – Мома-Магадан, с объёмом инвестиции 377,2 млрд. руб. на период 2016-2030 годов, признана сегодня утратившей силу. В целом по стране с 2011 по 2020 год введено всего 535 км новых железных дорог общего пользования, вместо 2173 км запланированных. В этих 535 км – 444 км – это наша линия Томмот – Кердем – Бестях.

Между тем, при проектировании станции Нижний Бестях были специально заложены мощности для быстрого разворота работ на Магадан и на генплане станции намечена точка примыкания будущей линии. Кроме того, станция Бестях была отодвинута от посёлка на 10 км именно с целью обеспечения дислокации баз транспортных строителей, включая звеносборку.

– Почему же не сбылись планы строителей? Что помешало?

– В свое время я участвовал в обсуждении упомянутой Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года, оно проходило по федеральным округам. В Хабаровске ее представлял первый заместитель министра транспорта РФ Александр Сергеевич Мишарин. Интерес к той стратегии был огромный. Глубокий, тщательно проработанный документ учитывал перспективные направления и мнение регионов, он и сегодня может служить справочником по развитию железнодорожной сети в стране. Но уже тогда бросалось в глаза, что все крупные проекты железнодорожных линий были отнесены по времени реализации в конец программы. То есть мало кто верил в их реальность.

Пять лет тому назад на фоне успехов автодорожного строительства я опубликовал в журнале «Дальний Восток» статью «Забытые приоритеты». В ней говорилось о том, что для Сибири и Дальнего Востока всегда было приоритетом железнодорожное строительство. Вот вам и ответ, почему дорогу до Магадана не построили. Приоритет был утерян. Стратегию не выполнили, потому что она не получила должной государственной поддержки.

В прошлом году Правительство РФ утвердило Транспортную стратегию Российской Федерации до 2030 года с прогнозом до 2035 года. Она указывает на необходимость формирования опорной сети транспортного комплекса. К этой опорной сети относятся и «железные дороги, обеспечивающие транспортные связи с субъектами Российской Федерации, входящими в приоритетные геостратегические территории, включая субъекты Арктической зоны и Дальнего Востока».

Мост без гарантий

– Как бы эту стратегию не постигла судьба предыдущей. В свое время В.В. Путин дал указание синхронизировать строительство железной дороги Беркакит- Томмот-Нижний Бестях со строительством совмещенного автомобильно-железнодорожного моста через реку Лена в Якутске. Но чиновники его не услышали. Позже заменили совмещенный мост автомобильным. Как это оценивать?

– Я это оцениваю, как следствие ослабления компетенций государства в экспертизе подобных проектов. Вместо совмещенного автомобильно-железнодорожного моста через реку Лена предлагают построить автомобильный подвесной вантовый мост. Это вопиющая некомпетентность! Данный проект не выдерживает никакой критики ни с экономической точки зрения, ни с технической. Вспомним, сколько проблем возникло с эксплуатацией такого моста на остров Русский во Владивостоке: обледенение опор, вант, датчиков. Из-за этого на две недели пришлось остановить движение, вызывать промышленных альпинистов для очистки вантовой системы ото льда. А климат там не сравнишь с Севером. Да и там для содержания такого моста надо держать целую дирекцию со штатом не менее 90 человек.

А здесь в районе Якутска, где предполагается строительство моста, морозы зимой до минус 60 градусов. Выдержат ли ванты? Кто даст гарантии надежности всего сооружения? С точки зрения экономики все тоже неоднозначно: искусственное воспрепятствование заходу железной дороги в Якутск оставляет его без возможности промышленного развития. Не решена и проблема северного завоза. Город с населением более 300 тысяч человек выполняет лишь функции административного центра.

Можно ожидать, что после пуска этого моста цены на товары народного потребления в Якутске вырастут, потому что за проезд по нему с грузового транспорта будет взиматься плата. Сегодня водители автофур бесплатно пользуются ледовой переправой. Но когда построят мост, никто не будет выделять деньги на содержание ледовой дороги через Лену. И водители в целях экономии средств будут искать «дикие» переправы. Чем это чревато, северяне знают – за минувшие годы под лед ушло немало машин.

А теперь взгляните на мост через Амур возле города Хабаровска. В результате реконструкции из однопутного железнодорожного моста на опорах, построенных в царское время, сделали совмещенный автомобильно-железнодорожный мост под два железнодорожных пути и четыре полосы автомобильного движения. Это инженерная и экономическая сказка!

– Кто может остановить авантюрную идею со строительством вантового автомобильного моста через реку Лена?

– Остановить может только государство, а если конкретнее, то главный идейный вдохновитель строительства Крымского моста – Президент России В.В. Путин.

Я считаю, что необходимо на высоком уровне вернуться к вопросу захода железной дороги в город Якутск и строительству для этого совмещённого автомобильно-железнодорожного моста в Табагинском створе. Это решение подкреплено не только технико-экономическими обоснованиями линии Беркакит – Томмот – Якутск, но и заключением Российской Академии наук. Неэффективность капвложений в дорогу до Бестяха, без захода в Якутск, отмечена Счётной палатой РФ и даны чёткие рекомендации Минтрансу РФ по решению этого вопроса.

Проектируемый автомобильный мост вантовой конструкции в Табагинском створе технически сложен, затратен в последующей его эксплуатации, к тому же он не решает экономических проблем. Более того, повлечёт за собой ухудшение экологии и безопасности при прохождении через город большегрузных автомобилей.

Оптимальный выбор

– Вам скажут: мы же делаем это из лучших побуждений – дабы сэкономить деньги. Кстати, ту же отговорку могут пустить в ход и при обсуждении проекта строительства дороги Якутск-Магадан – дорого, мол, поэтому не стоит строить. Кстати, проект этот оценивается почти в 1,7 трлн рублей. Что тут можно возразить?

– Идеальной моделью строительства дороги Якутск- Магадан является линия Томмот-Кердем-Бестях. Как с точки зрения затрат на строительство, так и эксплуатационных затрат. И это подтверждает недавно объявленная стоимость строительства железной дороги от Эльгинского месторождения угля к Охотскому морю – 560 км за 136,5 млрд рублей. Цена строительства 1 км близка к стоимости 1 км линии Томмот-Кердем – Бестях, которая уже построена и введена в эксплуатацию.

Поэтому, исходя из опыта, проектировать дорогу следует по нормам для IV категории железных дорог, как и линию, Беркакит – Томмот – Якутск, к которой она примыкает. И принять те решения, которые позволили кардинально снизить стоимость строительства этой линии, в их числе отказ от продольной ЛЭП, 110/35/10кВ.

Трасса железной дороги должна быть максимально короткой. За основу можно взять наработки института «Проекттрансстрой» по маршруту Нижний Бестях – Хандыга – Томтор – Усть Омчуг – Магадан. Длина по этому варианту составляет примерно 1560 км. Если принять руководящий уклон, как на линии Томмот – Кердем – Бестях, это позволит провозить составы без перелома веса, а также уменьшить объёмы земляных работ, как одного из самых дорогостоящих видов сметных затрат.

Столь сложный проект дороги в зоне вечной мерзлоты, которая представлена, в том числе льдонасыщенными грунтами, требует индивидуального проектирования земполотна. В связи с этим необходимо создать экспертный совет из представителей проектных институтов, Института мерзлотоведения имени П.И. Мельникова, специалистов РЖД, и использовать наработки Тындинской мерзлотной станции для решения наиболее сложных вопросов при проектировании.

Учитывая, что трасса железной дороги пройдет через Оймяконскую долину, где зафиксирована самая низкая температура (-71,20С) в северном полушарии, необходимо изучение длительного влияния низких температур на применяемые в строительстве материалы и конструкции, а также на железнодорожную технику.

– В прошлом году по заданию ОАО «РЖД» специалисты ИЭРТ провели исследования на трассе Якутск-Магадан для подготовки ТЭО. Чем они закончились?

– Я участвовал в работе этой экспедиции, в совещаниях и встречах, на которых обсуждались результаты этих исследований. Специалисты ИЭРТ и Мосгипротранса проделали большую работу. Предложено пять вариантов трассы, все они очень разные, их надо детально рассмотреть, чтобы выбрать оптимальный. Я не видел итог этой работы, так как она выполнялась по заданию РЖД и будет рассматриваться их специалистами.

Особенно тщательно анализировалась грузовая база будущей дороги Якутск-Магадан. Я постарался донести до членов экспедиции, что это северная железная дорога, она пройдет по безлюдным местам с неразвитой промышленностью (кроме горнодобывающей) и с небольшой грузовой базой в первые годы эксплуатации. Поэтому необходимо выбрать самый короткий маршрут, чтобы не допустить удорожания перевозок для транзитных грузов. Это подтверждается опытом работы на линии Томмот-Бестях, здесь можно и нужно искать ответы на все вопросы.

– Выбрана ли трасса будущей дороги на Магадан?

– Нет, не выбрана. Выбор сделают, когда появится правительственное решение о начале строительства, определятся генподрядчик и генеральный проектировщик. Пока обсуждаются варианты. Один из них – протяженностью более 2 тысяч км. Эта трасса проходит преимущественно вдоль федеральной автодороги «Колыма». Второй маршрут более короткий – 1560 км, его предлагали в свое время специалисты института «ПроектТрансстрой». Он предпочтительнее, поскольку сокращает протяженность, обеспечивая кратчайший путь. И этот вариант будет дешевле в строительстве.

Строить дороги обязано государство

– На конференции прозвучало предложение строить дорогу с использованием механизма ГЧП. Но захочет ли бизнес вкладывать деньги в не окупаемый в ближайшем будущем дорогостоящий проект?

– Железная дорога Якутск-Магадан имеет ярко выраженный государственный и социальный характер. По закону о железнодорожном транспорте строительство железных дорог между субъектами РФ является задачей федерального правительства. Учитывая, что новая магистраль откроет стране третий выход к Тихому океану, – это еще и стратегическая задача государственной важности.

Я не думаю, что этот проект станет объектом для концессии. Слишком он большой и разноплановый. В нем заинтересованы золотодобытчики, угольные и логистические компании. Но объединить их в единую концессии нереально. Вспомним опыт строительства линии Томмот-Кердем- Бестях. Постановлением Правительства РФ в 2004 году на первом этапе (15 млрд рублей) были определены три инвестора –федеральный бюджет, правительство Республики Саха (Якутия) и ОАО «РЖД». Причем, предполагалось, что Республика Саха вложит средства от продажи «Якутугля». Но в дальнейшем финансирование строительства полностью взял на себя федеральный бюджет. А пример «Эльги», когда владелец месторождения взял на себя строительство железной дороги, является скорее исключением, чем правилом.

Такие огромные инфраструктурные проекты, как железнодорожная линия Якутск-Магадан, безусловно, должно брать на себя государство.

В приоритетах не значится

– На конференцию в Якутск были приглашены главы крупнейших строительных корпораций КНР. Они предложили: мы построим вам дорогу, а вы заплатите природными ресурсами. Разве это не выход?

– Наша страна имеет богатую историю строительства новых железных дорог. Инженерная школа позволяет строить их в разных природных условиях – и в пустыне, и на вечной мерзлоте. Опыт сооружения уникальных мостов и тоннелей также позволяет решить любую задачу. К тому же, я видел, как хватались за диктофоны представители Китая на конференции в МИИТе, посвященной строительству в России высокоскоростных железных дорог, когда звучали доклады российских специалистов. Но если ВСМ у нас пока нет, то в области строительства и эксплуатации обычных железных дорог нам есть чем гордиться. У нас самая протяженная сеть электрифицированных железных дорог, великий Транссиб и много чего еще.

Отдать строительство стратегического объекта иностранному государству с расчетом природными ресурсами – это решение для развивающихся государств Африки, но не для России.

– Что, на ваш взгляд, нужно сделать сегодня, чтобы через несколько лет не пришлось снова возвращаться к этому вопросу?

– Необходимо консолидация позиций федеральных, территориальных и ведомственных властей по этому вопросу. У субъектов Дальневосточного федерального округа – Республики Саха (Якутия), Магаданской области, Камчатского края, Чукотки такое единство есть, в программах у всех записано, что приход железной дороги является основным условием для дальнейшего развития территорий.

Но строительство железной дороги Якутск- Магадан сегодня не значится в приоритетных проектах Минтранса России и Министерства по развитию Дальнего Востока. Поэтому инициативу должны взять на себя правительства и главы Республики Саха (Якутия) и Магаданской области. Им необходимо найти единомышленников в федеральном правительстве. В 2002- 2004 годах аналогичную задачу решил тогдашний президент Республики Саха (Якутия) Вячеслав Анатольевич Штыров, готовя постановление о строительстве железной дороги Томмот- Кердем-Бестях. Экономическое положение России тогда было несравненно хуже, чем сегодня. Поэтому необходимо браться за эту задачу, не откладывая на потом. Железная дорога – транспортная основа экономики страны и не дело, когда в том же Магадане называют остальную территорию страны «материком».

Тамара Андреева.

Источник: журнал «РЖД-Партнер» №18 (478), сентябрь 2022 года.