Сегодня: 14.04.24 г.
YKTIMES.RU

Авторский взгляд

Почему растут цены на поездки в такси

23.10.2023

YKTIMES.RU – Рост цен на поездки в такси российские пользователи замечают невооруженным глазом. Ситуация, когда привычный маршрут еще несколько месяцев назад обходился в одну сумму, а теперь в разы большую, становится все более распространенной. Forbes разбирался в том, почему цены на такси растут и каких изменений на этом рынке ждать дальше.

Такси vs кошельки

«Все время сравниваю стоимость такси с платной парковкой: как дешевле на работу добираться и что выгоднее. Маршрут от дома до работы на «Комфорт+» стоил в марте около 700 рублей или 1400 в два конца. Платная парковка рядом с офисом — 1500 рублей за 10 часов. Сейчас поездка на такси — это 800-1000 рублей в зависимости от алгоритмов», — рассказывает менеджер крупной транспортно-логистической компании.

В беседах со многими знакомыми корреспондент Forbes слышит похожие нотки: за последние месяцы такси действительно заметно подорожало. Эти ощущения подтверждают и цифры. Так, с 1 сентября рост цен на услуги такси в отдельных регионах России достиг 44%, сообщил замдиректора департамента госполитики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса Владимир Луговенко, выступая 5 октября на форуме TAXI-2023 в Сочи. По его словам, рост зафиксирован в половине российских регионов, в 45% цены остались без изменений и только в 5% снизились. В среднем по стране рост цен на такси составил 5%.

Об этом же свидетельствует и рост среднего чека на такси. По данным аналитического ресурса «Чек Индекс» компании «Платформа ОФД» (крупнейший оператор фискальных данных), в начале октября этот показатель составил по стране 462 рубля, что на 7% выше уровня прошлого года. В Москве данные еще красноречивее — 789 рублей, на 13% выше уровня прошлого года. Число покупок (количество поездок) выросло год к году лишь на 4%, при этом еще в августе превышало прошлогодний уровень на 19%. Более того, в августе стоимость поездки на такси достигла максимума за последние 10 лет (2014–2023 годы), следует из данных Росстата: в июне она достигла 32,53 рубля в расчете на километр пути.

«Рассмотрим два периода. В феврале всегда самые низкие цены на поездки в году. Например, в Москве средний чек с февраля по октябрь увеличился на 75%, в Екатеринбурге — на 30%, в Красноярске — почти на 40%, в Кургане — на 25%, — говорит представитель сервиса такси «Максим» Павел Стенников. — За сентябрь и первую половину октября средняя стоимость поездок в большинстве городов страны практически не изменилась, были ситуативные колебания».

Пути назад нет

«Многие пассажиры жалуются на рост тарифов, но если разобраться, то мы не фиксируем увеличения стоимости за километр или минуту», — говорит председатель Общественного совета по развитию такси Ирина Зарипова, напоминая, что в такси уже давно работают алгоритмы динамического ценообразования. «Это система, когда стоимость тарифа зависит от спроса и количества исполнителей. Если пассажиры вызывают машину в час пик, то стоимость поездки будет дороже, так как желающих уехать тоже много, и наоборот, когда водителей такси на линии много, а заказов мало, то алгоритмы предлагают тариф дешевле», — поясняет она.

Итоговая стоимость поездки действительно зависит не только от цены километра или минуты, подтверждают в «Яндекс Такси».

«В периоды, когда спрос на такси высок, а свободных машин на линии мало, начинает действовать повышающий коэффициент. Это временная и вынужденная мера, чтобы привлечь на линию больше водителей и таким образом нормализовать цены, — продолжают в агрегаторе. — Поэтому на цену поездки по одному и тому же маршруту косвенно влияет и непогода — дорога в дождь или снег занимает больше времени, а желающих уехать на такси становится больше. При этом количество водителей на линии не меняется или даже может уменьшаться — например, в гололед или снегопад некоторые водители также решают остаться дома».

Почему же растут цены на такси, если тарифы в целом не меняются? На таксомоторном рынке сложилась «ситуация дефицитов», объясняет Зарипова: не хватает машин и водителей, а кроме того, растет стоимость ремонта и обслуживания автопарка, так же, как и тарифы на обязательное страхование.

«Автомобилей такси на линии не хватает, поэтому и алгоритмы расчета тарифов выдают более высокие цены. Мы прогнозировали рост тарифов еще в начале этого года, на уровень общей инфляции, так и случилось», — констатирует она.

Тенденция к повышению цен будет продолжаться, «никаких предпосылок к понижению нет», категоричен зампредседателя Межрегионального профсоюза работников общественного транспорта «Таксист» Андрей Попков. По его мнению, основная причина роста — инфляция:

«За последние полгода подорожало все: топливо, запчасти, автомобили, финансовые инструменты».

По оценке управляющего директора «Ситимобил» и «Таксовичкоф» Дмитрия Коваленко, цены выросли ориентировочно на 30% с отклонениями в разных регионах:

«Более точную цифру пока назвать сложно, поскольку факторов, воздействующих на изменение цены, сейчас слишком много».

В ответе на вопрос, что является главной причиной, эксперты в целом сходятся, называя три основных фактора — драматический рост стоимости автомобилей, дефицит водителей и возросшие требования к таксистам, которые предъявляет новый закон о такси.

Как отражается на работе рынка каждый из этих факторов?

Машинное отделение

Чтобы отрасль могла стабильно работать, нужен приток около 50 000–60 000 новых автомобилей ежегодно, делится подсчетами исполнительный директор ассоциации «Национальный совет такси» Наталия Лозинская.

«Но в 2023 году, как и в прошлом, поступление будет явно меньше. При этом цены на существующие автомобили, пригодные для работы в такси, постоянно растут, так же, как и на их комплектующие и обслуживание», — говорит она.

«В 2022 году автомобили в России в среднем подорожали на 24%, при этом популярные в такси иномарки — сразу на 40%», — продолжает Ирина Зарипова, ссылаясь на данные Росстата. В следующем году дилеры ожидают подорожания легковых машин в России еще на 30%. «В прошлом году стоимость полиса ОСАГО повышалась три раза и сейчас составляет 60 000–80 000 рублей в регионах и до 130 000 рублей в столице, в последние месяцы отмечается и рост стоимости топлива, — продолжает перечислять Зарипова. — К сожалению, участники рынка такси не в силах повлиять на эти факторы, поэтому с увеличением затрат перевозчиков будут увеличиваться и тарифы на поездки».

При интенсивной эксплуатации машины в такси нужно менять каждые три года, обращают внимание участники рынка. Большинство автомобилей, работающих в такси, было куплено перевозчиками еще до пандемии, они начали выбывать, а заменить их нечем, рассуждает Стенников:

«Ненормально, что автомобили, цена которых в Китае менее 1 млн рублей, в России выставляются за 2–3 млн. Рынок новых бюджетных авто в России отсутствует, а вложения в старые увеличиваются».

По сравнению с тем, что было два года назад, машины подорожали вдвое, топливо выросло в цене, запчасти (соответственно, и стоимость как ТО, так и ремонта), перечисляет основатель группы компаний «Техногросс», работающей на столичном рынке перевозок бизнес-классом, Алексей Демин.

«Да, цены на продукты выросли больше, чем на такси, — говорит он. — Если говорить о нашей компании, мы перешли с немецкого автопрома на китайский. И все равно цены на китайские премиум-машины выше, чем были на немецкие два года назад. Но их хотя бы можно обслуживать и эксплуатировать, при этом китайцы научились не уступать в качестве, а во многом и превосходить «немцев».

Генеральный директор таксопарка «Денада» Дмитрий Соломенский и вовсе называет автомобили в России «одними из самых дорогих в развитом мире».

«К тому же «спецоперация» лишила нас качественных проверенных брендов. Приходится брать кота в мешке, основываясь хотя бы на конструктиве, — продолжает он. — Плюс ко всему содержание парков также непомерно дорогое, а суровые зимы, дожди, штрафы за газон по 300 000 рублей, сезонная смена резины, растущие цены на запчасти и масла только усложняют жизнь». По словам Соломенского, повышение цен на 3–4% — это всего лишь способ привлечь водителей: «Парки от этого больше зарабатывать не стали, водители — стали, но не сильно больше».

Что касается затрат на обслуживание, то, к примеру, если в 2022 году резина на одно колесо стоила 2500 рублей, сейчас — 3600 рублей, говорит СЕО и сооснователь финтех-стартапа IVITECH (кредитует таксомоторную отрасль) Артем Москалев, ссылаясь на данные одного из партнеров.

«Его затраты на ОСАГО увеличились с 40 000 рублей до 56 245 рублей на одну машину за октябрь к октябрю. Многие таксопарки оборудуют автомобили газовыми баллонами, чтобы снизить расходы на топливо. В 2022-м установка одного такого баллона стоила 30 000 рублей, сейчас — 37 300 рублей, — продолжает он. — Таким образом, расходы таксопарка из 50 автомобилей в среднем поднялись на 20%».

По словам другого владельца, сейчас он тратит на страховку около 80 000 рублей, тогда как в 2020-м отдавал по 30 000 рублей за машину, делится цифрами Москалев.

Человеческий фактор

Кроме нехватки машин, на рынке налицо дефицит тех, кто ими управляет, и это тоже оказывает серьезное давление на конечную цену для потребителя.

«Водителям нужно зарабатывать. Ситуация, когда пассажир платит мало, а водитель получает много — утопия, — рассуждает Коваленко. — Следовательно, чем дороже поездка становится для исполнителя, тем дороже она становится и для пассажира. Если водитель начинает мало зарабатывать, он меняет сферу деятельности. И это происходит все чаще. Чем меньше водителей — тем дольше подача для других и выше спрос, а значит, выше и цена».

Дефицит водителей, которые переходят на другие работы, отмечают и в «Яндекс Такси». То, что их приток ослаб, Наталия Лозинская связывает с общей ситуацией в экономике: отраслям, по ее словам, в целом не хватает представителей рабочего класса, в том числе из числа мигрантов.

«Им менее выгодно оставаться в России или приезжать на заработки из-за колебаний курсов валют и сложного оформления документов для легальной работы, а заменить их во многих отраслях сейчас некем», — размышляет Лозинская.

Доступность услуги такси и демократичность цен достигаются за счет большого числа водителей, продолжает Павел Стенников.

«В России в этой сфере ежедневно было занято 2,5–3 млн водителей. Новый закон о такси отсекает подработчиков и ведет к сокращению предложения. На региональных рынках отток водителей уже достиг 30%», — говорит он.

Регулировали, регулировали, да не вырегулировали

Новое регулирование, о котором говорят участники рынка, — принятый в декабре 2022 года и вступивший в силу 1 сентября 2023 года отраслевой закон «Об организации перевозок пассажиров и багажа легковым такси в Российской Федерации». Он определяет порядок контроля за этой сферой и вводит целый ряд новых требований к таксистам, таксопаркам и агрегаторам. В том числе указывает, как и кому получать разрешение на работу в отрасли, обязывает перевозчиков передавать информацию в ФСБ и МВД, прописывает ответственность водителей и служб такси, а также предписывает создать единую государственную информационную систему такси.

«На подготовку к новым требованиям дали очень мало времени — создание автоматизированной системы по контролю за такси, создание и наполнение новых трех реестров перевозчиков, агрегаторов и автомобилей такси, принятие региональных нормативных актов — не все участники рынка успели это сделать, — объясняет Ирина Зарипова. — Эти процессы требуют большой подготовительной технической работы. Сегодня мы видим в регионах проблему, когда перевозчик не может получить разрешение на такси из-за отсутствия регламента. Это создает определенный дефицит исполнителей, который приводит к увеличению тарифов».

По сути, работать в такси на своей машине сейчас если и возможно, то нецелесообразно экономически, разводит руками Дмитрий Коваленко. Порог входа в профессию, по его словам, выше заработка водителя: нужно перекрасить автомобиль под новые требования, нанести на него желтую полосу, собрать множество справок, оплатить очень дорогую специальную страховку, не забывая заправляться и обслуживать автомобиль: «Фактически сейчас это невозможно, особенно в регионах».

«Все эти требования подразумевают дополнительные траты. По нашим оценкам, они увеличат общие расходы таксопарков еще на 20%, — рассуждает Артем Москалев. — Это, в свою очередь, увеличит стоимость поездки либо приведет к закрытию автопарков. Если до принятия нового закона о закрытии таксопарков из-за убытков думали «всего» 12% владельцев, то теперь их число значительно увеличится — по нашим оценкам, до более чем 20%».

Он прогнозирует, что трудности на первых этапах возникнут у небольших компаний с парком до 50 машин и выручкой примерно 12,5 млн рублей в месяц в Москве и с месячной выручкой 5,5 млн рублей в Санкт-Петербурге.

Новый закон предъявляет возросшие требования к таксистам, согласны в «Яндекс Такси»:

«По нашим данным, часть водителей еще в процессе получения необходимых документов и подготовки к нововведениям».

Теперь к самозанятым водителям все те же требования, что и к таксопаркам, подтверждает Павел Стенников:

«Для физлиц эти требования сверхзатратны, избыточны и неисполнимы».

«Мы видели активную миграцию между соседними регионами, которая позволяла поддерживать более ровный и гибкий уровень занятости на местах и обеспечивала водителей дополнительным доходом, — говорит Наталия Лозинская. — Однако с сентября действует серьезное ограничение, из-за которого, например, самозанятые водители могут работать только в регионе своей регистрации — это мешает им искать дополнительный заработок в соседних городах, где может быть высокий спрос».

Кроме того, в регионах иная по сравнению со столицей модель рынка. До 98–100% перевозчиков — это самозанятые на личных автомобилях. Из них около 90% являются подработчиками, которые выполняют 65% от общего объема заказов, оценивают в сервисе «Максим».

«Такое соотношение справедливо почти для всех городов за исключением Москвы, где подработчики отсутствуют как класс. Сравните: в регионах при увеличении спроса стоимость поездок меняется обычно в пределах 10–30%, — поясняет Стенников. — Не ограничивается спрос, а увеличивается эластично предложение за счет привлечения водителей-подработчиков, которые сами утром едут на работу и помогают другим людям уехать. Таким образом, и спрос удовлетворяется, и сдерживается рост стоимости поездок».

Чего ждать дальше

Опрошенные Forbes эксперты улучшений в обозримом будущем не ждут, признавая, что ситуация негативно отражается на бизнесе такси и пользователях услуги. Рост расходов на обновление, ремонт и обслуживание парков продолжит давление на тарифы для пассажиров.

«Это уже сказалось на обороте рынка — к нему, помимо таксопарков, относятся агрегаторы, легальные и нелегальные водители, — обращает внимание Артем Москалев. — За 2022 год он упал с 990 млрд рублей до 985,1 млрд рублей, говорится в исследовании BusinesStat».

По словам Ирины Зариповой, если будут введены обсуждаемые требования закупать в такси автомобили российской сборки и по квотированию электромобилей, то без существенной господдержки это также будет негативно влиять на тарифообразование.

«Пассажиры могут столкнуться не только с ростом цен, но и получить эффекты, когда на нелегальном такси возможность уехать будет дешевле. Это может привести к кратному росту нелегальных водителей такси и очень плохому качеству транспортных средств и, как следствие, к очень небезопасным поездкам», — опасается она.

Пока долгосрочно предложение на рынке не выравняется со спросом из-за нехватки водителей и машин, уровень цен как минимум не поменяется, потому что отражает реальную экономику, полагает Лозинская. Как максимум — может подниматься, если будут влиять другие негативные факторы, считает она.

«Здесь все предельно просто — такси снова станет роскошью, доступной далеко не каждому», — отвечает Дмитрий Коваленко на вопрос, каких последствий ждать от текущей ситуации, добавляя, что в народ вернется практика ловить такси «с руки». «Если мы хотим продолжать ездить на новых, комфортабельных автомобилях, за это необходимо платить. Не может при выросших издержках продукт стоить столько же», — считает Алексей Демин.

«Результаты прогнозируемые. Снижение доступности такси, налогов от этого вида деятельности, технологического потенциала отечественных компаний в этой отрасли и конкуренции. Взрывной рост неконтролируемого сектора перевозок (через соцсети, мессенджеры, от бордюра), криминала в этом секторе и уличной преступности — это откат на 20 лет назад», — категоричен Стенников.

Роман Рожков, Варвара Селизарова.


Также вас может заинтересовать:

Написать ответ:


:bye: 
:good: 
:negative: 
:scratch: 
B-) 
:wacko: 
:yahoo: 
:rose: 
:heart: 
:-) 
:whistle: 
:yes: 
:cry: 
:mail: 
:-( 
:unsure: 
;-) 
:question