БАМ дает уроки демографии

YKTIMES.RU – Демографическая ситуация в зоне Байкало-Амурской магистрали продолжает ухудшаться, хотя государство по-прежнему готово вкладывать значительные средства в наращивание пропускной способности дороги – это один из главных путей для вывоза через Дальний Восток на экспорт высокодоходных грузов. Сколько тысяч человек потеряла зона БАМа за постперестроечные годы и что могло бы удержать остающихся, разбиралось EastRussia.

Согласно проекту программы развития Восточного полигона железных дорог, к 2025 году ежегодная пропускная способность Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей превысит 200 млн тонн (сейчас в дальневосточные порты по железной дороге приходит порядка 100 млн тонн грузов). Государство вкладывает огромные средства в модернизацию инфраструктуры, но по крайней мере в случае с БАМом рискует столкнуться с большой проблемой: растущие грузопотоки будет некому обслуживать. По данным комиссии РЖД, обследовавшей зону БАМа, за последние несколько лет из районов, где проходит магистраль, выехало порядка 8,5 тыс. человек. Люди уезжают из-за высоких потребительских цен и тарифов ЖКХ, слабой социальной инфраструктуры.

БАМ соединяет Транссиб с портами Ванино и Советская Гавань (Хабаровский край). От Тайшета (Иркутская область) магистраль идет через Братск, Усть-Кут, Северобайкальск (Бурятия), Тынду (Амурская область) и Комсомольск-на-Амуре. Всего в зоне магистрали более 200 станций и разъездов, она проходит через 60 населенных пунктов, являясь для многих из них единственным средством сообщения. Сейчас основной грузопоток по БАМу – это уголь, идущий на экспорт через порты юга Дальнего Востока.

Зона БАМа теряет население с 90-х годов – как и весь Дальний Восток. В главном бамовском поселке Тында, к примеру, в 1991 году по данным Росстата проживало 65 тыс. человек, а на 1 января 2018 года – всего 33 тыс. человек. Северобайкальск за этот же период снизил численность населения с 30 тыс. до 23,6 тыс. человек, Усть-Кут – с 62 тыс. до 42 тыс. человек, Тайшет – с 43 тыс. до 33 тыс. человек, Братск – с 289 тыс. до 231 тыс. человек. Комсомольск-на-Амуре за постперестроечные годы потерял 71 тыс. человек, Советская Гавань – 11 тыс. человек, Ванино – 6,5 тыс. человек.

“Мы посмотрели статистику, ни по одному из этих населенных пунктов за последние пять лет не было роста численности населения, – говорил этим летом глава Приамурья Василий Орлов. – Люди постепенно уезжают, это неизбежный процесс, остановить его крайне сложно. Это могут сделать только инвестиционные проекты, которые создадут рабочие места. Очень тяжелая тема”.

По данным железнодорожников, доля сотрудников северных предприятий в возрасте до 30 лет с каждым годом снижается, то есть притока на БАМ молодежи по существу нет. Другая возрастная группа работников от 31 до 45 лет достаточно стабильна. Но в следующей категории персонала снова наблюдается отток: после 45-ти, накопив средства, многие люди уезжают с БАМа. Пока они там работают, приобретают жилье в крупных населенных пунктах. Уже сейчас по ряду линейных предприятий ощущается нехватка кадров по таким массовым профессиям, как монтер пути, электромеханик СЦБ, слесарь по ремонту подвижного состава. Причем безработица в зоне БАМа достаточно низкая – населения в притрассовых поселках становится все меньше.

Сокращается наполняемость общеобразовательных заведений, что также несет большую проблему.

“Дипкун – небольшой бамовский поселок. Школа малокомплектная, в классе, где учится мой ребенок, всего четыре ученика, – говорит техник участка Дипкунской дистанции пути Наталья Баранова. – Учителей по некоторым предметам нет. Проблема и с дополнительным образованием. Поневоле задумаешься о переезде, ведь будущее своего ребенка не безразлично”.

Железнодорожники пытаются удерживать персонал через повышение заработков – зональные надбавки к зарплате и другие выплаты, к примеру, за профмастерство. Для обеспечения жилплощадью на некоторых станциях БАМа строится технологическое жилье, а на тех дистанциях, где имеется кадровый дефицит, развивается вахтовый метод работы с использованием ресурсов так называемых предприятий-доноров. Но с дальнейшим ростом перевозок магистраль может столкнуться с очередными вызовами.

“Сегодня дорога все целевые показатели по обеспеченности персоналом выполняет, где-то перекрываясь за счет передислокации трудовых ресурсов. Но чем дальше будет расти грузопоток, количество поездов, проблемные места начнут усугубляться и, к сожалению, мы не сможем справляться с ростом объемов без участия человеческих рук”, – говорят в ДВЖД.

Но ключевая проблема населенных пунктов БАМа – дорогое ЖКХ: изначально многие поселки проектировались на значительно большее население, чем в них осталось сейчас, отсюда – масштабность коммунальных объектов и необходимость “раскидывать” затраты на их функционирование на всех оставшихся жителей. Функционирование котельных субсидируется властями регионов, например, Амурская область тратит ежегодно 400 млн руб. на компенсации “Коммунальным системам БАМа”.

Очевидно, закрепление населения в зоне Байкало-Амурской магистрали – совместная задача бизнеса и руководства территорий: какую зарплату ни плати, если нет развитой социальной инфраструктуры (детских садов, школ, магазинов, объектов культуры и спорта), люди будут стремиться уехать.

Пока же зона БАМа, являющаяся транзитным районом, не сильно обласкана вниманием инвесторов и бюджетов различных уровней. Наибольшие перспективы пока что имеет Селемджинский район, где в ближайшие годы могут быть освоены Огоджинское месторождение каменных углей (до 10 млн тонн угля в год) и объекты золотодобычи. В сумме новые предприятия могут дать плюс 11 тыс. рабочих мест – это больше, чем все нынешнее население района, незначительно превышающее 10 тыс. человек. Разрабатывающее Огоджу дочернее предприятие Ростеха уже пообещало построить в районе 130 км автомобильных и железных дорог, которые свяжут месторождение и Февральск.

Но подобные проекты в зоне БАМа пока, к сожалению, единичны, а государство настроено на развитие социальной инфраструктуры на Дальнем Востоке за счет бюджетных инвестиций в первую очередь в крупных населенных пунктах – центрах социально-экономического роста.

Игорь Михайлов, Дмитрий Щербаков.