Осужденные отказываются работать на Транссибе и БАМе

YKTIMES.RU – До недавнего времени крупнейшим мировым поставщиком коксующегося угля в Китай являлась Австралия, ежегодно поставляя в Поднебесную империю порядка 100 миллионов тонн такого топлива. Однако в октябре прошлого года между двумя государствами обострились политические отношения из-за пандемии коронавируса, и в итоге Пекин принял решение запретить поставки австралийского угля, пишет “Свободная Пресса“.

Свято место, понятное дело, пусто не бывает, и пока освободившуюся нишу занимает Монголия. Однако воспользоваться сложившейся ситуацией и занять место поставщика угля № 1 в Китае собирается крупный российский бизнес.

В частности, гендиректор «Ростеха» Сергей Чемезов заявил, что в его планах — через пару лет переключить на Россию порядка 70% доли Австралии. Согласно им, по итогам 2021 года общий объем поставок российского угля в Китай должен увеличиться до 15−18 миллионов тонн (против «.5 миллиона в прошлом году), в 2022 этот показатель должен достичь 20−24 миллионов тонн, а с 2023 года — не опускаться ниже 30 миллионов тонн.

Однако, по его словам, рост этих поставок ограничен пропускной способностью Транссиба и БАМа.

«Многое зависит от пропускной способности РЖД», — подчеркнул он в интервью порталу РБК.

План модернизации БАМа, как уже ранее сообщала «СП», уже есть, причем весьма дорогостоящий (его первоначальная смета составила 720 миллиардов рублей), однако недавно президент России поручил профинансировать расширение железнодорожной инфраструктуры из Фонда национального благосостояния (ФНБ). Согласно ему, из этого источника ОАО РЖД может покрыть порядка 25% общей стоимости проекта.

Но вся беда в том, что пока непонятно, чьими руками его выполнять. Из-за коронавирусных ограничений Россия испытывает острый недостаток мигрантов из стран Средней Азии, а привлеченных к работам подразделений железнодорожных войск ВС РФ категорически недостаточно.

Закрыть рабочую брешь российское правительство планирует путем привлечения к работам на БАМе и Транссибе заключенных, и многие эксперты, как экономисты, так и общественники, считают этот вариант вполне приемлемым.

— Я считаю, что осужденные вполне могут принимать участие в таких работах, если они сами против этого не возражают — обозначил, например, свою позицию по этому вопросу журналист Максим Шевченко. — В глазах многих обывателей это выглядит какой-то особой мукой или изощренной пыткой, но на самом деле, если заключенные будут получать заработную плату такую же, как и у людей на воле, то это даст им возможность достаточно комфортно пребывать в таком тяжелом месте, как российская тюрьма.

Главное, чтобы в отношении этих граждан соблюдался ряд условий. Во-первых, человек должен находиться под охраной, но при этом не подвергаться унижениям. Во-вторых, как я уже сказал, ему должны платить нормальную зарплату со всеми положенными коэффициентами надбавки, и ее не должен отбирать, скажем, начальник лагеря, который, в свою очередь, не должен торговать заключенными как рабами. В-третьих, с людьми должны заключаться соответствующие контракты. В-четвертых, заключенный сам должен изъявить желание работать, потому что, подчеркну, по всем современным нормам его не могут насильно привлекать к труду.

Но как раз в этом и состоит главная сложность — заключенные, по всей видимости, отнюдь не горят желанием браться за кайло и лопату на благо страны.

Свое нежелание они мотивируют следующим аргументом: перевод на принудительные работы с точки зрения закона является смягчением наказания, следовательно, воспользоваться правом на условно-досрочное освобождение проблематично, поскольку необходимый для этого срок таким образом начинает исчисляться с момента замены наказания на более мягкое, а не с первого дня наказания.

Кроме того, у них есть и другие резоны для отказа. «Режим в исправительных центрах (ИЦ) не легче, а психологического давления на осужденного там гораздо больше, чем на зоне», — рассказал, например, представителям СМИ один из заключенных, добавив, что вопрос о количестве свиданий или о визите к врачу решается начальником ИЦ, а он подписывает соответствующие прошения далеко не всем и не всегда.

На этом фоне возникает вопрос — если нам катастрофически не хватает мигрантов, а заключенные будут массово отказываться от участия в модернизации БАМа и Транссиба, то чьими же руками, собственно, будет выполняться этот проект?

— Вот это хороший вопрос, — подчеркнул в беседе с «СП» экономист Леонид Хазанов. — Если не будет получаться с мигрантами из Средней Азии и заключенными, то тут я вижу три варианта развития событий. Первый: к работе привлекаются-таки мигранты, но из Китая. Такое вполне возможно, учитывая, что это государство — наш ключевой внешнеэкономический партнер. Второй: у нас все-таки увеличиваются зарплаты для российских рабочих. Третий: у нас банально вообще ничего не строится.

«СП»: — И какой же из них более жизнеспособен, на ваш взгляд?

— Я лично очень слабо верю в повышение зарплат для российских строителей, хорошо зная наши особенности организации строительных работ. А вот сценарии с китайскими наемниками и фактическим отсутствием развития магистралей, на мой взгляд, вполне имеют место быть.

Что касается первого, то Китай, как я уже сказал, наш внешнеэкономический партнер, так что почему бы и не привлечь к работам на БАМе и Транссибе мигрантов оттуда. Что касается второго, то вместо полноценного развития все вполне может закончится эпизодическими реставрационными работами — тут немного подремонтируют, там через несколько лет подправят, вот и все. Но тогда ни о каком системном развитии Транссиба и БАМа говорить не придется, это будет всего лишь ремонт, осуществляемый урывками.

«СП»: — Так, может, и обойдемся тогда не расширением, а ремонтом? Все равно ведь, по большому счету, по БАМу с Транссибом возить, кроме угля, и нечего.

— Во-первых, без расширения Транссиба и БАМа вытеснить австралийский уголь российским из Китая, думаю, не получится. Дело в том, что пропускная способность этих магистралей сильно ограничена уже сейчас. Чего стоит один только Северомуйский тоннель. Уже давно ведутся разговоры о том, что если не обзавестись еще одним таким же сооружением. Если этого не сделать, то транспортировка чего бы то ни было по БАМу в более внушительных, чем сейчас, масштабах рискует обернуться большими пробками из-за сложностей с пропускной способностью этого участка.

Во-вторых, развивать-то Транссиб и БАМ нужно не только для перевозки угля, но и вообще для развития контейнерных перевозок между Китаем и Европой. Да и экономическая стагнация наша рано или поздно закончится, и тогда развитие этих магистралей сыграет на руку Дальнему Востоку.

«СП»: — То есть если планы наших угледобытчиков по улучшению железнодорожной инфраструктуры для транспортировки угля из-за проблем с поиском рабочей силы не воплотятся в жизнь в ближайшие 5−7 лет, это критично скажется на нашей экономике?

— Я думаю, что критичным это не станет в ближайшие 2−3 года, но в долгосрочной перспективе этим нужно заниматься. Потому что если Европа и США активно стремятся перейти на «зеленую энергию», то в Азии ситуации несколько иная. Индия и Китай сейчас являются крупными потребителями российского угля.

Но эти два государства, конечно, тоже задумываются об экологии, и особенно заметно, практически семимильными шагами, идет в этом направлении Китай. Так что если генерация электроэнергии на основе угля не будет конкурентоспособна по отношению к альтернативным источникам энергии, то это сразу негативно отразится на объемах заказов на наш уголь, а, следовательно, и на нашей госказне. Потому что от торговли углем у нас полностью зависят бюджеты целых регионов, в частности — Кемеровской области.

Андрей Захарченко.