Победа денег над властью всегда ведет к катастрофе

YKTIMES.RU – Вице–премьер Правительства РФ Юрий Борисов, отвечающий за ВПК, выступил с ярким заявлением, заверив всех, что доля отечественных самолетов в парке российских авиакомпаний к 2030 году вырастет до 81%, пишет telegram-канал “Шпион, которому никто не пишет“.

За этими словами стоит сложнейший технологический вызов, от которого зависит суверенитет и экономическое процветание России.

Задача масштабного импортозамещения напрямую связана с необходимостью реформирования отрасли, которая находится в глубоком кризисе.

И это кризис в первую очередь управления.

Последние 30 лет российский авиапром держался исключительно на экспорте и военных заказах.

Гражданский авиапром был вытеснен зарубежными производителями при полной поддержке российского правительства.

Все оправдывалось беспомощной логикой, мол зачем развивать свое производство, если есть готовое зарубежом.

И эта логика рулила российскими авиакомпаниями вплоть до 2022 года. Думаете, МС–21 разрабатывался с зарубежными двигателями по странной прихоти «Иркута»?

Нет, это было категорическое требование «Аэрофлота» – государственной компании, между прочим.

Победа денег над властью всегда ведет к катастрофе.

До недавнего времени отношение к российскому авиапрому в России было сродни отношения в семье к сильно пьющегому работяге с золотыми руками, который медленно опускается от невостребованности, пока его родственники по тихому делят его квартиру.

Отсутствие реальных вызовов, молчаливое согласие с коррупцией внутри разложило изнутри российскую авиационную промышленность, остановив ее развитие.

Правительство играет роль статиста, который делает вид, что искренне верит абсолютно несбыточным цифрам производства, которые авиапром сам себе и рисовал во все новых планах и стратегиях развития.

С 2014 года авиастроение выделилось только нескончаемой чехардой смены руководителей заводов и КБ, срок пребывания на посту которых измерялся от нескольких месяцев до двух лет.

И вот мы получили новый план авиастроения от Правительства, который авиастроители по давней традиции сами для себя и написали.

Там много чего есть обсуждать, но в первую очередь вызывает недоумение количество запланированных к производству двигателей, которых просто не хватает на весь парк новых самолетов.

Это касается и ПС–90А и новых ПД–14 и ПД–8.

И здесь я даже не беру очень острую проблему турбовинтовых двигателей, которых у России просто нет для парка строящихся самолетов.

ТВ7-117СТ после катастрофы Ил–112 в ауте, и его перспективы совершенно неясны, а будет ли ему альтернатива в виде самолетной модификации ВК–800 – неизвестно.

Как можно рисовать планы на турбовинтовые самолеты без двигателей ? А впрочем, чего я спрашиваю, можно, все же видят.

Задача управления рисками, как всегда, остается за пределами правительственных планов.

Вторая серьезная уязвимость лежит в отсутствии инструментов непрерывного контроля.

Какие–то результаты по планам можно ждать не ранее 2024 года, поэтому будут спокойно делить кресла, а потом выдать какую–то имитацию деятельности, сместив планы вправо.

Полагаете, главной интригой сейчас является поиск инструментов решения задач серийного производства? Как бы не так.

Главная интрига сейчас лежит в плоскости бюрократической борьбы за руководящие посты в ОАК и ОДК, в чьи руки пойдут масштабные государственные бюджеты.

Но главный вопрос вопрос сейчас стоит даже не перед Правительством, а «Ростехом», куда были переданы оставшиеся акции ОАК.

Консолидация активов авиационной индустрии под эгидой «Ростеха» завершена и теперь мы ждем новых моделей управления, которые позволят вывести индустрию из тупика.

Именно авиастроение, которое выступает локомотивом всей наукоемкой промышленности, покажет сможет ли Россия самостоятельно эффективно запускать сложные технологические производства.