Мэрия Якутска: ударим «брутто-контрактом» по карману горожан

Предложенная мэром Якутска Евгением Григорьевым реформа, на наш взгляд, приведет лишь к удорожанию проезда, увеличению времени ожидания автобусов, и в дальнейшем — к полному развалу пассажирского сообщения в Якутске. 

Недавно в прямом эфире мэр Якутска Евгения Григорьева представил основные параметры транспортной реформы в городе.

Грани реформы

С помощью специально созданного сайта https://yakutsk-transport.ru/ глава города показал результаты первого этапа проекта по созданию оптимальной сети общественного транспорта для жителей города Якутска, разработанной исходя из текущего пассажиропотока. Как сказал Евгений Григорьев, по подсчетам разработчиков проекта, ежедневно в городе автобусами пользуются в среднем 100 тыс. пассажиров. Нетрудно посчитать, что это в среднем около 36 млн. чел в год.

Новый проект маршрутной сети предполагает полную ликвидацию старой схемы и разделение маршрутов на четыре типа: магистральные, городские, подвозящие и пригородные.

По задумке разработчиков, магистральный маршрут (всего 6) обслуживает максимально загруженный пассажиропоток. Городской маршрут обеспечивает перевозки пассажиров между округами города. Подвозящий маршрут обеспечит доставку людей из периферийных участков города к основным пересадочным развязкам. Пригородные маршруты обеспечат связь города с пригородами.

По пригородному маршруту планируется создание транспортно-пересадочных узлов «Медцентр», «Аэропорт» и «202-й микрорайон», откуда можно будет продолжить поездку на других маршрутах в разные точки города.

Как обещает Евгений Григорьев, пересадки по транспортной карте в течение часа будут бесплатными.

Оплата автобусникам за их труд будет производится по системе «брутто-контрактов».

Но уже в процессе рассказа мэра Якутска у нас возникли некоторые вопросы.

Верны ли расчёты мэрии?

Почему-то все расчеты по реформе делаются на основании данных обследования за 2022 год. А этот год – самый худший в истории общественного транспорта Якутии и столицы в частности с 2000 года.

По данным Сахастата, в 2022 году в республике автомобильным транспортом было перевезено 37,2 млн. пассажиров или 55,5% от уровня 2021 года. Как сообщает Минтранс Якутии, от 80 до 90% в этом пассажиропотоке занимают автобусные перевозки в Якутске. Например, в 2018 года доля Якутска в общем объеме пассажироперевозок общественным автомобильным транспортом Якутии составляла 88%.

Напомним, по данным Сахастата, в 2021 г. в Якутии автобусами было перевезено 52 млн. пасс.

• 2020 г. – 44,9 млн.пасс
• 2019 г. – 94 млн. пасс.
• 2018 г. – 94,8 млн.пасс.

И так далее. В среднем с 2011 по 2019 гг. в Якутии ежегодно перевозилось автобусами более 90 млн пасс. Долю Якутска можете посчитать сами.

Вопрос: почему сейчас расчеты делаются по самому наименьшему показателю? Ведь это напрямую повлияет на себестоимость проезда и дотации с бюджета.

Почему раньше автобусы ходили чаще?

Г-н Григорьев утверждает, что если не принять реформу, то дальше будет только хуже. Почему?

Мы не специалисты по транспортным схемам, но вполне можем оценить как часто ходят автобусы и сколько придется стоять на остановке в их ожидании. Оценим исходя из истории городских автобусных перевозок. Смотрим данные по расписанию автобусов на официальном сайте мэрии за 2017 и 2022 годы.

2017 год. Самый загруженный, по версии Григорьева, маршрут № 14: на линии в рабочие дни 30 машин, время ожидания – 5 минут. 

Самый незагруженный по версии Григорьева, маршрут № 8: на линии в рабочие дни 16 автобусов, время ожидания – 8 минут.

2022 год. Маршрут № 14: на линии всего 22 машины, время ожидания – уже 10 минут.

Маршрут № 8: на линии стало 10 машин, время ожидания – выросло до 15 минут.

“Реформа” Григорьева с 2023 года:

Магистральные маршруты: время ожидания 10 минут

Городские маршруты: время ожидания 20 минут

Подвозящие маршруты: время ожидания от 30 до 45 минут. 

Пригородные маршруты: время ожидания по расписанию.

Как видите, время ожидания автобусов и общее время в пути значительно увеличивается. Ведь схема. предложенная мэрией, сейчас почти обязательно предполагает пересадку. То есть стоять на остановке придется два раза.

Причем раньше, в том же 2017 году, с бюджета автобусники почти ничего не получали. С 2023 года Григорьев хочет платить более 1 млрд. руб. Обалдеть! 1 млрд. руб за 30 и более минут ожидания автобуса на остановке!

Может вместо реформы навести немного порядка хотя бы до уровня 2017 года?

В бюджете Якутска найдется лишний миллиард рублей?

Г-н Григорьев сказал, что внимательно изучил мировой опыт. Лучше бы он изучил наш российский. На сегодня полностью, еще с 2020 г. и ранее, провели реформу общественного транспорта, перешли на брутто-контракты и уже имеют некоторый опыт Пермь, Тверь, Белгород, частично Новокузнецк и Москва. Можно посмотреть и оценить как обстоят дела там.

А дела там не очень хорошо. Почти во всех городах, где полностью провели реформу, отрицательные отзывы. Где-то больше, где-то меньше. Например, в Твери собрали более 3 100 отзывов горожан. Положительных только 2 (Два)!

А самым первым городом в России, пошедшим на такой эксперимент, стал Архангельск в 2005 году. Но продержался недолго. Как пишут СМИ,

«Модель просуществовала сравнительно недолго и прекратила свое существование именно потому, что водители перестали подъезжать к остановкам, а подъезжая, перестали открывать двери. Они были не заинтересованы в перевозке пассажиров. И волна возмущения пассажиров таким поведением перевозчиков вынудила администрацию города прекратить такую модель взаимодействия с перевозчиками».

По деньгам, необходимым для проведения реформы, вообще полный мрак. Как пишут СМИ, в 2021 году в Перми на финансирование брутто-контрактов истратили 2,3 млрд.руб. За счет выручки закрываются 75% расходов общественного транспорта, 25% дотируются из бюджета.

В Твери выручка покрывает 51% от необходимых затрат. В среднем в год из бюджета на транспортные выплаты направляются 4,1 млрд рублей.

На пользу АЭБ и “блатному” перевозчику

Мэр Григорьев долго, путано и противоречиво пояснял почему у всех маршрутов должна быть приблизительно равная «экономическая составляющая». А зачем она нужна при брутто-контракте?

Брутто-контракт – это модель организации пассажирских перевозок, при которой перевозчики перечисляют всю собранную с пассажиров выручку в бюджет города, а городская администрация оплачивает выполнение рейсов по маршрутам. В такой системе оплата работы перевозчиков зависит не от числа пассажиров, а от выполнения транспортной работы.

Это приблизительно так, как при СССР. Зашел в автобус, кинул 6 коп. в кассу, оторвал билетик и поехал. Деньги с кассы уходят в ЯПАП-1 (муниципалитету) и водитель к тем деньгам никакого отношения не имеет. А уже в ЯПАП-1 (муниципалитете) те деньги пилят – за счет прибыльных маршрутов перекрывают убыточные. А все водители (перевозчики) получают приблизительно одинаковую зарплату (доходы).

При брутто-контракте точно так же вся выручка (плата за проезд, выручка от проездных, дотации за льготников и т.д.) уходят в муниципалитет в лице, условно, МКУ «Организатор перевозок», и он уже там может деньги с прибыльных маршрутов перенаправить на дотации убыточным. Грубо говоря, деньгами с того же 14 маршрута закрыть убытки 8-ки. Деньги все в одной куче, затраты у автобуса с километра. И зачем тут резать маршруты с учетом какой-то “экономической составляющей”? Плати с «колеса» и проблем нет.

Зачем делать маршруты с приблизительно одинаковой экономикой? Ведь перевозчик деньги-то не с выручки получает, а за выполнение графика движения. Ему что есть пассажир, что нет – без разницы. Для него главное вовремя на маршрут выйти и на остановку приехать. И чтобы автобус соответствовал всем предъявляемым требованиям. За это перевозчик получает деньги – оплату по брутто-контракту.

Так ведь нет, Григорьев битый час пытался объяснить, что очень важно иметь «экономическую составляющую» именно для каждого конкретного маршрута. Но так и не смог пояснить, зачем это надо.

Ну тогда давайте попробуем за него сами найти объяснение. А объяснение, на наш взгляд, может быть только одно – деньги за проезд в одну кучу в муниципальном учреждении «Организатор перевозок» собираться не будут. Соответственно, перекрывать убытки одних прибылью других не получится. А почему? Да потому что из этой схемы выпадает АЭБ.

Банк, по закону, организатором перевозок быть не может – это муниципальные полномочия и они должны исполняться соответствующим муниципальным предприятием. Следовательно, собирать все деньги и распоряжаться ими он не сможет. Значит, для сохранения банка в схеме и роли фактического организатора перевозок все маршруты должны иметь приблизительно равную экономику – тогда нужда в перераспределении средств отпадает. А продавать проездные, обслуживать карты с валидаторами, заниматься перечислением субсидий и т.д. он вполне может как платежный агент по поручению МКУ. То есть для АЭБа ничего практически не поменяется, он по-прежнему будет крутить транспортные деньги.

Так что отчасти, такая странная транспортная нарезка маршрутов с «учетом экономической составляющей» придумана для сохранения АЭБа в схеме.

С другой стороны, в ликвидации «дублирующих» маршрутов заинтересован перевозчик. Допустим сейчас, вы можете из точки А в точку Б добраться двумя тремя автобусами, но по разным маршрутам. Если большой разницы по времени пути нет, то вы садитесь в первый удобный вам подошедший автобус и уезжаете. Соответственно, время ожидания на остановке сокращается.

После ликвидации «дублирующих» маршрутов такой номер уже не получится – будете стоять и ждать только один нужный вам маршрутный автобус. Для перевозчика такая схема выгодна. А вот для горожан нет – из точки в точку Б вы попадете значительно позже и с пересадками.

Да и с самими пересадками не все так просто. Сейчас мэр Якутска обещает сделать их бесплатными в течении часа. Но как долго они бесплатными продержатся?

В той же Перми, когда вводили новую транспортную схему, тоже поначалу сделали бесплатные пересадки между автобусами. Но потом, в один прекрасный день 10 января 2022 года, городские власти сразу подняли плату за проезд и отменили бесплатные пересадки – ради экономии бюджета города. Расходы на проезд сразу в разы подорожали – ровно на число пересадок, ведь теперь каждый раз приходилось платить полную сумму проезда. Как посчитали пермские журналисты, для пермских пассажиров стоимость проезда выросла сразу с 24 рублей до 50 (33+17) или даже до 66 рублей. Вот так.

Где гарантии, что подобное не повторится в Якутске? Честные глаза г-на Григорьева?

Мы со своей стороны абсолютной уверены, что спустя очень короткое время все эти бесплатные пересадки якутские власти отменят. И даже если цена на проезд останется прежней, то за счет новой оплаты пересадок расходы горожан резко, в разы, возрастут. А если новые контракты выиграет какой-нибудь «СахаРЭМ Холдинг», то отменят их очень быстро – прибыль «блатного» перевозчика для якутских властей всегда превыше всего.

Вишенка

В Перми с реформой получилась довольно забавная ситуация. Большую часть конкурсов по пятилетним контрактам на обслуживание пермских маршрутов выиграли подольское ООО «Автомиг» (входит в московскую ГК «Ранд-Транс») и московское ООО «РТ Лайн» (входит в холдинг ООО «Ресурс Групп»). Местные перевозчики получили только 4 маршрута из 18. То есть местных выдавили за борт, безработными.

Точно такая же ситуация случилась летом 2022 года в Архангельске, где тоже затеяли реформу общественного транспорта и хотя до брутто-контрактов пока не дошли, но транспортную сеть переделали. Разбили маршруты на 21 лот, из которых 19 контрактов на 7,499 млрд руб. на обслуживание 28 маршрутов 215 единицами подвижного состава получила дочерняя компания «Ранд-Транс» ООО «Рико». Понятно, что местные перевозчики остались за бортом и без работы.

Автопарк «Ранд-Транс» бизнесмена Карена Авагумяна включает около 3,5 тыс. транспортных единиц. Организация является крупным перевозчиком в Москве и Московской области и работает в Ярославле. Бизнес его отца Камо Авагумяна тесно связан с Артемом Чайка, сыном экс-генпрокурора РФ.

А дальше прикольная ниточка. Подольский «Ранд-Транс» имеет хорошие деловые контакты с «Раритэк-Холдингом» – и по совместному бизнесу и автобусы у них закупает. А «Раритэк-Холдинг» – это ООО «РЭМ», учредитель якутской компании «СахаРЭМ». Того самого «СахаРЭМ», который нам всю эту транспортную реформу и задвигает. Аккурат сейчас Раритэковские автобусы сейчас зиму в Мирном отходили. Говорят, подводит техника в мороз.

Поэтому, учитывая все эти «странности» новой транспортной схемы общественного транспорта Якутска, мы считаем, что задуманная г-ном Григорьевым реформа приведет к удорожанию проезда, увеличению времени ожидания автобусов, и в дальнейшем полному развалу пассажирского сообщения в Якутске.

Владимир Нифонтов.